摘 要：中国航空器所有权目前的相关规定还不完善, 需要借鉴物权法相关规定来对航空器所有权的规定加以细化和补充。明确建造中的航空器所有权的性质是一般动产;交付说和登记只能产生对抗效力更具有合理性;对第三人范围应加以限制和适用善意取得制度;其他相关问题的完善包括改变航空器所有权变动形式的表述和扩充中国民用航空器物权登记事项的受理范围等。目的是厘清弄物权法和民用航空法中关于航空器所有权规定的关系, 比较出其相同之处和不同之处, 从而得出两个法律中对于航空器所有权的规定还存在的不足之处, 使得法律中有关于航空器所有权的规定更加完善, 在法律上全面保护航空器所有权的变动, 推动中国的航空事业发展和法制建设。
关键词：航空器所有权; 物权法; 登记对抗制度; 第三人; 善意取得;
最高人民法院关于适用《中华人民共和国物权法》若干问题的解释 (一) (以下简称《物权法》解释 (一) ) 自2016年3月1日起施行, 对特殊动产包括航空器在内的物权转让和善意取得制度作出细化规定。根据动产的法律定义, 《物权法》第24条规定的“船舶、航空器和机动车”虽具有自身特殊性, 仍应属于动产范畴。关于特殊动产的物权变动, 因其本身价值较大, 在产生权利冲突时, 可能对出让人、受让人或“第三人”利益造成重大损失;此外, 航空器等特殊动产多承载着公共运输的功能, 与公共安全和公共利益休戚相关。加之中国航空运输行业正处于快速发展时期, 《物权法》解释 (一) 的施行引起了学界和公众有关航空器所有权问题与航空法完善考辩的广泛关注。基于航空器物权转让的现实情况, 兼顾考量公共秩序的维护, 探究当前航空器所有权立法制度缺陷并提出完善之策, 在《物权法》对特殊动产作出普适性规定的同时进行航空器等物权变动的专门立法, 无疑具有深厚的理论价值与积极的实践意义。
一、航空器所有权概述
(一) 航空器所有权的概念
所有权是民法中一个重要的概念, 在法律上是“对物完全的权利”。[1]《民法通则》第71条规定了财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处分的权利。而航空器属于物权法中的物, 因此, 航空器所有权属于所有权的一种, 它具有所有权的全部性质和特征, 由此可以得出航空器所有权的定义为航空器所有权人依法对航空器享有占有、使用、收益和处分的权利。
(二) 航空器所有权的特征
航空器所有权有着一般财产所有权的特征, 其自身也存在一些独特的特征。[2]
1. 所有权的权利主体特定, 义务主体不特定
航空器所有权的权利主体是经依法登记, 取得民用航空器所有权的公民、法人或其他组织。其义务主体是不特定的, 包括了所有人以外的其他任何人, 因为民用航空器物权是对世权。
2. 所有权客体范围具有特殊性
所有权客体范围具有特殊性, 指的是民用航空器及其外延。《中华人民共和国民用航空法》 (以下简称《民用航空法》) 第10条规定:航空器包括民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的, 无论安装于其上或者暂时拆离的物品。由此可见, 航空器所有权的客体与一般财产所有权的客体相比有其特殊性。明确航空器客体范围和外延的法律意义在于:基于民用航空器的所有权、使用权等所发生的民事法律行为, 除非另有约定, 其效力及于整个航空器, 而非只是其各个组成部分。对于《物权法》中所涉及的“正在建造的航空器”, 《民用航空法》中并无明确规定, 但是基于其特殊性, 正在建造中的航空器并不等同于文章所阐述的航空器的概念。根据《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》的规定, 只有那些办理了国籍登记的民用航空器才是登记权利的客体, 因此, 它不属于航空器所有权客体的范畴。
3. 所有权内容具有特殊性
航空器所有权的的权能包括占有、使用、收益、处分。民用航空器经常被非所有人占有, 因为民用航空器需要由具有航空执照的人员来进行空中航行活动。因此, 当进行航行活动时, 它常常处在航空人员的直接控制之下, 而不是处于所有人的直接控制之下。
主体对于航空器的使用、维修保养和保证适航状态具有特定义务。《民用航空法》第38条规定了民用航空器的所有人或者承租人应当按照适航证书规定的使用范围使用民用航空器, 做好民用航空器的维修保养工作, 保证民用航空器处于适航状态。
在航行活动中, 机长在遇到特殊情况时对民用航空器享有最后处分权。飞行中对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为, 在保证民用航空器及所载人员的安全的前提下, 机长有权采取必要的适当措施, 对民用航空器做出处分。
二、《物权法》与《民用航空法》的关系及比较
(一) 一般法与特别法关系
《物权法》是一般法, 《民用航空法》是特别法。有关物权的特别法包括1995年10月30日主席令第56号公布的《民用航空法》 (1996年3月1日施行) , 其中主要是第3章有关于民用航空器所有权、抵押权和优先权的规定。根据特别法优先于一般法的原则, 即当两部法律对同一事项的规定发生冲突时, 优先适用于特别法的规定;若特别法中对某一事项未有规定, 才适用一般法。但是, 由于《民用航空法》在1995年生效, 而《物权法》在2007年生效, 《物权法》在《民用航空法》之后制定, 由于中国的法制的发展十分迅速, 法制环境还不稳定, 所以1995年制定的《民用航空法》在一定程度上不如2007年生效的《物权法》完善。因此, 在适用法律时, 选择特别法优于一般法原则的前提是这部特别法已经比较完善, 且符合目前的国情和国家方针政策, 才能够被适用。
(二) 《民用航空法》中航空器所有权的规定是对《物权法》的补充和细化
《物权法》是对民用航空法中航空器所有权、机动车、船舶所有权这些特殊动产物权的规定总结归纳而成。正是由于《物权法》的规定, 这些特殊动产物权其独特的登记对抗制度有了法律依据。除此之外, 有关于第三人的的具体规定, 包括善意取得制度在物权法中都有相应的细化。航空法具有社会功能、政治功能、经济功能、利益调控功能、激励功能等, 这些功能也正是物权在航空器这一方面的作用体现。
(三) 《物权法》和《民用航空法》无法完全衔接
《物权法》第24条明确规定了航空器物权变动效力的基本原则, 即登记对抗制度。按照《物权法》与民航法的效力关系, 作为一般法的《物权法》所确定的物权效力原则也应当被民用航空法所贯彻, 但是民用航空器物权登记制度在可登记物权的种类方面事实上是无法贯彻。《物权法》规定的作为中国境内惟一供航空器物权登记的民用航空器权利登记簿只受理特定的航空器权利, 产生了实践中某些航空器物权无从登记的困境。民用航空器与大型船舶一样, 在建造过程中就存在着获得融资的需求, 融资租赁有利于避免航空公司耗费巨资购买航空器, 避免资金紧张的状况。中国《海商法》早就确定了建造中的船舶可以设定抵押权并且该权利应当办理登记的规定。后来, 《物权法》将上述规定扩展到航空器, 规定可以就建造中的航空器设定抵押权, 该抵押权在抵押合同生效时设立、依法办理登记后产生对抗效力。但是航空器中对于建造中的航空器这一概念并无涉及。
(四) 《物权法》第24条与《民用航空法》第14条的比较
有关于航空器所有权的规定, 集中体现在《物权法》第24条与《民用航空法》第14条。关于物的归属标准, 《物权法》在第14条和第23条进行了规定, 确立了动产交付生效和不动产登记生效的物权变动模式。而《物权法》第24条就是关于特殊动产物权的规定, 其规定为“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭, 未经登记, 不得对抗善意第三人”。这三个特殊动产为船舶、机动车和航空器, 而其中关于航空器的物权变动在《民用航空法》中也有相应的体现, 其第14条中规定了“民用航空器所有权的取得、转让和消灭, 应当向国务院民用航空主管部门登记;未经登记的, 不得对抗第三人”。两个法条相同点在于:它们都是关于航空器所有权变动的法条, 都采取的是登记对抗制度。其不同点在于:1.物权变动方式表述不同。在《物权法》第24条中, 所有权的变动表述为“设立、变更、转让和消灭”, 而在民用航空法中, 航空器所有权的变动表述为“取得、转让和消灭”。2.民用航空法中规定了“应当向国务院民用航空主管部门登记”, 但是《物权法》第24条未规定登记部门。3.第三人的范围不同。《物权法》中的“第三人”加了限定词“善意第三人”, 可以看出《物权法》中的第三人范围小于航空法中第三人的范围。
三、关于航空器所有权规定存在的问题
(一) “建造中的航空器”所有权的特殊性
《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》规定, 只有那些办理了国籍登记的民用航空器才是登记权利的客体, 由此看来, 建造中的航空器并不是航空器所有权的客体范畴。“建造中的航空器”在《物权法》中有相关规定, 但是在民用航空法中未涉及。《物权法》第180条规定, 债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押:正在建造的建筑物、船舶、航空器。这一条明确规定了正在建造中的航空器可以设立抵押权。那么建造中的航空器是否属于《物权法》第24条规定的航空器, 是否属于民用航空法中规定的航空器?它的所有权变动是否应该适用第24条关于特殊动产的规定, 还是属于适用一般动产的所有权规定?建造中航空器的所有权变动用不用向航空主管部门登记?未登记, 能否对抗第三人?这些都是对于建造中的航空器所产生的问题, 在《民用航空法》中并没有关于建造中的航空器的相关规定, 这就会产生法律的空缺, 导致正在建造的航空器的所有权概念得不到明确, 所有权变动得不到法律保护。
(二) 登记对抗制度存在的问题
1. 所有权变动的生效效力———合意说和交付说
关于这一问题, 理论上有两种观点。一种观点认为特殊动产的所有权自合同生效时发生物权变动, 于登记时发生对抗善意第三人之效力。这种观点被称为“债权意思+登记对抗”, 简称合意说, 债权意思主义是指“物权因法律行为而变动时, 仅需由当事人订立债权合同即为足以, 不需以登记或交付为其成立或生效的要件”。[3]另一种观点认为特殊动产所有权自交付时发生效力, 登记时产生对抗效力。这被称为“交付生效+登记对抗”, 简称交付说。[4]两种观点相同之处就是都承认登记只能产生对抗效力, 不同之处在于特殊动产所有权转移是否需要交付:前者认为特殊动产所有权自合同生效时变动, 整个转移过程并不涉及交付, 因此, 将交付排除在特殊动产公示之外。后者认为合同只能产生债权, 交付才能发生所有权变动。
2. 登记是生效要件还是对抗要件
在当事人之间, 单纯登记能否导致所有权的变动, 也存在两种观点。一种观点认为《物权法》第24条本意上包含了登记生效效力的规定, 登记和交付都是特殊动产的公示方法, 单纯登记可以导致所有权的变动。[5]124—137另一种观点认为《物权法》第24条仅仅是关于登记对抗效力的规定, 是不完全条款, 特殊动产所有权只能自交付时发生变动。[6]49—55因此, 单纯登记不能导致所有权变动。
3. 登记对抗制度本身的局限性
虽然采取登记对抗主义可以保障交易便捷, 但是司法实践中特殊动产物权变动的情形多种多样, 适用登记对抗主义并不难为每一种情形提供有效的解决办法。其次, 适用登记对抗主义与《物权法》公信原则相互冲突, 无法解释未登记的所有权在性质上应该如何认定、不能有效地保护第三人的利益。除此之外, 登记对抗主义和中国物债二分的民法体系相互冲突。在一次性买卖和多重买卖中, 第一, 不能认定未交付、已登记的物权变动是否生效。第二, 多重买卖中, 登记对抗主义不能在一方完成交付、另一方完成登记时很好地进行利益平衡。
(三) 第三人的范围不同以及善意取得的争议
《《物权法》》条文中的第三人主耍涉及三类:物权变动中的第三人、作为担保人的第三人和内部共有关系之外的第三人。仅就物权变动中的第三人而言, “第三人的利益就是交易秩序的化身, 保护第三人的利益就是保护交易的安全。[7]《物权法》中的第三人当然属于物权变动中的第三人。
《日本民法典》第178条规定:动产物权的让与, 除非将该动产交付, 不得以之对抗第三人。《日本航空法》第3—3条规定:航空器的得丧变更除非经过登记, 否则不得对抗第三人。日本航空法和日本民法典采用了一致的表述, 并未限制第三人范围。[8]
《物权法》第24条中规定的是“未经登记, 不得对抗善意第三人。”而在《民用航空法》中其第14条中规定的是“未经登记的, 不得对抗第三人。”那到底要不要要求是善意第三人, 还是只是不能对抗第三人, 其中包括恶意第三人?航空器所有权能否适用善意取得?
(四) 其他相关问题
1. 航空器所有权变动形式的表述不当
物权的变动也称物权的得丧变更, 就物权本身而言, 指物权的发生、变更及消灭的运动状态;就物权主体而言, 为物权的取得、丧失及变更。[9]其中, 物权的发生、变更、消灭、取得和丧失都有其特定含义。在《物权法》第24条中, 所有权的变动表述为“设立、变更、转让和消灭”, 而在《民用航空法》中, 航空器所有权的变动表述为“取得、转让和消灭”。其中相同之处在于, 都有航空器所有权的“转让和消灭”, 不同之处在于“设立、变更”和“取得”。《民用航空法》中的表述略欠妥, 其一存在概念的重复问题, 即“转让”就包括了部分取得和消灭行为;其二存在表述的遗漏问题, 即取得、转让、消灭都无法涵盖“变更”行为[10];其三, “取得”可分为原始取得和继受取得, 原始取得可以理解为设立, 继受取得可以理解为变更和转让, 既形成重复, 又显得规定过于笼统。
2. 中国民用航空器物权登记事项范围有限
民用航空器物权登记制度在可登记物权的种类方面事实上无法贯彻。《物权法》规定的作为中国境内惟一供航空器物权登记的民用航空器权利登记簿只受理特定的航空器权利, 产生了实践中某些航空器物权无从登记的困境。[11]此外, 一些权利如转让航空器租赁收益的交易、对航空器物权构成影响的法定事项、航空器物权的从属权益、建造中的航空器和航空器设备等, 这些都不在登记范围内, 航空器物权登记事项范围受到很大限制。
四、关于航空器所有权的完善
(一) 建造中的航空器所有权的性质分析
首先要明确建造中的航空器和《物权法》第24条、《民用航空法》中“航空器”的概念的区别。“建造中民用航空器”应被定义为, 处于民用航空器建造人占有之下的用于和将要用于建造某一特定民用航空器的材料、机器和设备的总称。它不是航空器所有权的客体。建造中的航空器是航空器未建造完成的形态, 它是由无数个零件、机器、材料等分散构成, 并不是一个整体意义上的航空器。在民法中, 这些用于制造航空器的零件、机器和材料等可以单独构成一般动产, 适用一般动产的所有权规定。但是这些暂时处于分离或半分离状态的动产将被用于建造成特殊动产, 即航空器。因此, 在建造完成之前, 航空器这一整体还是一种虚拟状态, 并不是真实存在的, 这些用于建造的零件、材料、机器等还是属于一般动产, 所以建造中的航空器并不是属于《物权法》第24条和《民用航空法》中规定的航空器, 它的所有权变动应该适用《物权法》第23条, 即一般动产所有权变动规则 (交付生效) , 而非登记对抗主义, 所以建造中航空器的所有权变动不用向航空主管部门登记, 未登记, 可以对抗第三人, 只要交付变动即为生效。
(二) 登记对抗主义的分析
1. 交付说更合理
合意说有些学者认为《《物权法》》第24条是第23条的例外, 该条仅规定未有登记不能对抗第三人, 并未涉及交付问题。因此, 在己经将登记作为特殊动产公示方法的情况下不能再将交付认定为另外一种公示方法。既然登记只能产生对抗效力, 那么为了解决所有权何时在当事人之间发生转移的问题, 只能诉诸于合同。因此, 特殊动产物权应当自合同生效时发生变动。[12]还有学者从登记和交付两种公示方法的对比入手, 认为特殊动产的公示方法是登记, 而非占有。相对于登记, 交付不能为第三人提供正确的推断, 交付结果缺乏对于物权变动的历史记载, 也无法保证其真实性和权威性。
“按照物权和债权法律效果相区分、物权变动的法律根据和债权变动的法律根据相区分的《物权法》原理, 单独的买卖合同不能作为物权变动的依据。”《《物权法》》第24条“既没有说自合同生效时发生物权变动, 也没有说自登记完毕发生物权变动, 属于不完全法条, 因此需要结合第23条来解释第24条之规定。”[6]49—55从体系解释上讲, 《《物权法》》对于采取债权意思主义的地役权、动产抵押和动产浮动抵押均有“地役权自地役权合同生效时设立” (第158条) 或“抵押权自抵押合同生效时设立” (第188条、第189条) 的表述, 而第24条则没有类似表述, 因此, 不能将第24条解释成为债权意思主义。
认识这一问题, 首先就要对《物权法》第24条进行解释, 通过法律解释, 笔者认为交付说更合理。理由如下:
(1) 系统解释的方法说明《物权法》第24条在解释时要联系《物权法》第23条。第23条明确规定动产物权的设立和转让, 自交付时发生效力, 但法律另有规定的除外。法律对于特殊动产的效力发生并无规定, 而且特殊动产在本质上也是属于动产, 所以它应该适用动产的相关规定, 即自交付时发生所有权变动的效力。
(2) 当然解释的方法表明, 交付比仅仅产生债权意思的合意更加严格, 动产适用交付即生效, 而特殊动产比普通动产价值更高、更重要, 那特殊动产理所应当适用交付说, 若仅产生合意即发生物权变动, 那显得十分草率。
(3) 目的解释方法表明, 《物权法》的三个草案:1999年梁慧星主持的社会科学院草案、2000年王利明主持的人民大学草案、在前两者基础上形成的2001年全人大常委法制工作委员会的正式草案。这三个草案都直接或间接地主张特殊动产物权变动自交付时生效, 对法律的解释要符合立法目的。[14]
(4) 《物权法》第2章等规定只有土地承包经营权和地役权的设立采取了债权意思主义, 至于船舶、航空器和机动车的物权变动则未见有明确的条文采取债权意思主义。就此而言, 也应当认为《物权法》对航空器的物权变动采取了交付为生效要件的模式, 而非合同生效时发生物权变动。
2. 登记只是对抗要件的合理性
交付为航空器这一特殊动产物权变动的生效要件, 登记仅为对抗善意第三人的要件。单纯登记不可以导致航空器所有权的变动。理由如下:
(1) 根据法律解释的方法, 首先通过文义解释, 《物权法》第24条是不完全条款, 单独根据字面意思很难辨别, 那根据系统解释的方法, 结合第23条来看, 第23条明确规定动产物权的设立和转让, 自交付时发生效力, 但法律另有规定的除外。前文已说明了交付说的合理性, 那么法律对此是否有例外规定不以交付为生效要件?《民用航空法》未直接规定航空器所有权的变动, 第14条明确指出将登记作为对抗要件, 那么航空器所有权的变动应当依据第23条以交付作为变动生效要件, 只有在设立抵押权时例外, 这里不作分析。 (2) 交付比登记的效果更直观。航空器在利用过程中, 经常因借用、租赁等原因而发生多次变动, 如果登记可以产生所有权变动的效力, 那么很可能造成第三人很难确定其真正的权利归属, 容易诱发欺诈。
综上, 笔者对合意、交付、登记这三者的关系的总结如表1所示。采取上文所提的交付说和登记对抗要件。其中:√为有债权意思、已交付、已登记, ×为未交付、未登记。
表1 合意、交付、登记这三者的关系 下载原表
表1 合意、交付、登记这三者的关系
第一种情况有债权意思、未交付、未登记。此时仅仅产生合同关系, 不发生所有权变动, 也不涉及第三人。
第二种情况有债权意思、已交付、未登记。此时产生航空器所有权的变动效力, 但是未经登记, 所以不产生对抗效力, 不能对抗第三人。
第三种情况有债权意思、未交付、已登记。此时未交付, 航空器所有权未产生变动效力;但此时已经登记, 便产生对抗效力, 可以对抗善意第三人。
第四种情况有债权意思、已交付、已登记。此时航空器所有权已经转移, 并且产生了对抗效力。
3. 克服登记对抗制度本身的局限性
就动产物权登记的立法模式来看, 现代各国的物权立法实践表明:对特殊动产, 无论采取单一的登记生效主义还是登记对抗主义都有其不可克服的弊端。为了保护当事人利益、完善融资环境, 实行登记生效制将使得登记具备物权公示、公信的效力, 对善意的第三人而言, 其利益也更有保障。而在登记对抗制下, 则始终无法解决物权和债权在效力上不能明确区分的矛盾。[15]所以, 从这个角度来说, 登记生效主义更有利于保护当事人利益。除此之外, 还可以借鉴瑞士、德国, 在《物权法》中建立物权登记请求权制度, 加强对当事人利益的保护。建立登记请求权制度对于维护物权登记的公示公信效力、保护当事人的权益及维护登记制度的实质, 均具有重大意义。
(三) 将第三人的范围限制为善意第三人并适用善意取得
为保护登记对抗制度中未登记的原权利人的利益, 应当要求第三人有更加谨慎的注意义务。因此, 未经登记, 无对抗效力的第三人的范围不应当包括恶意, 只能限制为善意第三人。在通常情况下, 善意的第三人是指对船舶、航空器和机动车等物的交付不知情、并办理了登记的第三人。善意的第三人一下两个特点:一是善意, 二是已经办理了登记过户手续。[5]124—137
航空器适用善意取得制度具有可行性。首先, 航空器体积大, 价值高, 这样适用善意取得制度更有利于保护权利人的利益, 从而减少损失;其次, 航空器属于特殊动产, 本质上也是动产, 因此, 既然航空器属于动产, 就可以适用善意取得制度。
《物权法》解释 (一) 第6条规定, 转让人转移船舶、航空器和机动车等所有权, 受让人已经支付对价并取得占有, 虽未经登记, 但转让人的债权人主张其为《物权法》第24条所称的“善意第三人”的, 不予支持, 法律另有规定的除外。即在船舶、航空器和机动车的所有权转让中, 转让人的一般债权人 (包括破产债权人、人身损害债权人、强制执行债权人、参与分配债权人) 不属于非经登记不得对抗的“善意第三人”。第20条规定转让人将《物权法》第24条规定的船舶、航空器和机动车等交付给受让人的, 应当认定符合《物权法》第106条第1款第3项规定的善意取得的条件。由此再次确认了航空器所有权适用善意取得。
航空器属于特殊动产, 要符合下面的构成要件:1.航空器为占有委托物, 即无权处分人要基于所有人的意思而取得占有, 包括借用、租赁、保管航空器等等。2.航空器的占有人或者登记名义人实施了无权处分。这里包括航空器的直接占有人、间接占有人以及登记名义人, 他们实施了出卖等无权处分行为。3.第三人受让时为善意, 即要求第三人在受让航空器时并不知道受让人是无权处分人, 《物权法》解释中规定“善意取得”中的善意为不知情且无重大过失, 善意第三人不承担“善意”的举证责任。若存在异议登记、预告登记、抵押登记, 则第三人不能主张为善意第三人。4.第三人以合理价格转让, 不能过高或者过低于市场价。5.完成交付 (达成合意) 并办理了登记。这里由于合意说和交付说的分歧, 可以表述为物权变动生效并产生对抗效力。综上, 第三人的范围应该限制为善意第三人, 在以上的几种条件满足的前提下可以适用善意取得制度。
(四) 其他相关问题的完善
1. 将所有权变动形式表述为“设立、变更、转让和消灭”
根据《物权法》和《民用航空法》的规定, 通过比较分析发现《物权法》的规定比《民用航空法》的规定更加合理, 为了使法律对于航空器所有权的变动表述得更加具体完整, 从而使航空器所有权的变动在各个阶段都能得到法律保护, 再加上《民用航空法》是特别法, 《物权法》是一般法, 故建议将《民用航空法》中的“取得、转让和消灭”替换为“设立、变更、转让和消灭”。
2. 扩充中国民用航空器物权登记事项的受理范围
要想实现物权登记信息的全面性和透明性, 使中国的航空器物权登记制度充分发挥对相关交易的促进作用, 不仅要将法律已经规定的所有的航空器物权类别进行登记, 也要将所有对航空器物权构成实质影响的事项纳入到登记簿记载的范围中来。具体来说, 可以分为这三类事项:一是对航空器物权构成影响的交易行为, 如转让航空器租赁收益的交易;二是对航空器物权构成影响的法定事项, 如影响物权的司法判决、依法产生的留置权等;三是航空器物权的从属权益, 如保险利益等。除此之外, 还需将建造中的航空器和航空器设备列入登记事项中。
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