1 、我国城乡一体化进程不断加快
改革开放以来，城乡居民生活和收入水平有了很大提高，但城乡差距却呈现逐年扩大的趋势。城乡关系一直是影响我国发展和稳定的全局性战略问题。近年来，统筹城乡发展、建设城乡经济社会一体化已上升为国家战略。党的十六届三中全会提出按照“五大统筹”全面建设小康社会，统筹城乡关系被放在首位，将“城乡一体化”发展上升为国家战略，并提出“建设有利于逐步改变城乡二元经济结构的体制”。
十六届四中全会胡锦涛总书记提出“在工业化初始阶段，农业支持工业，为工业提供积累带有普遍性的趋向；在工业化达到相当程度，工业反哺农业、城市支持农村也带有普遍性的趋向。”十六届五中全会提出建设“社会主义新农村”。党的十七大提出“形成城乡经济社会发展一体化新格局”。由此，“城乡分治”、“推进城市化”开始转向“以工促农、以城带乡”的城乡一体化阶段。
近年来，国家在政策上大力扶持，使得城乡一体化进程不断加快。2011 年全国城镇化率为 50.3%，首次突破 50%，比2010 年增长 0.6 个百分点。近 20 年来几乎每年增长 0.8~1.0个百分点，2011 年有超过 2 000 万的人口从农村来到城市，目前城镇人口已达 6.9 亿。
2 农村物流发展现状、存在的问题及原因分析
农村物流是一个相对于城市物流的概念，从新农村建设角度出发，农村物流是指农村范围内与农业生产、农村生活密切相关的物流活动[1]。
我国物流的发展开始是以城市为中心，随着城市化进程的加快，城市物流发展迅猛，形成以大城市为中心向中小城市扩散的城市物流圈。城市物流蓬勃发展的同时，农村物流发展速度相对滞后。据中国物流与采购联合会统计资料，在农村物流的主要对象—农产品物流领域，农产品物流总额占社会物流总额的比例不增反降。
农村物流总额占全国物流总额比例较低，这与我国农业大国的地位并不相称。具体见表 1。
随着经济的快速发展和生活水平的提高，人们对产品的追求由量向质转变。如何畅通农产品的“绿色通道”，将农村的绿色食物新鲜快速地运送到城市，如何将城市物流与农村物流有机结合，统筹、协调发展，完善农村物流体系成为城乡一体化进程中的新课题。
通过我国农村物流的发展现状分析可知，农村物流发展目前还存在以下几点问题：
（1）农村物流基础设施落后。近年来，城市物流发展迅速，基础设施建设趋于完善，有的城市已达到世界先进水平，城市物流与农村物流的差距逐年拉大。目前农村物流基础设施薄弱，部分农村地区缺少高等级公路，导致配送网络不够完善，缺少现代化的仓储设备保障农产品的储存，导致鲜活农产品的大量损失，农业物流设施标准化程度低，机械化水平差。这些基础设施问题使农村物流发展受到阻碍。
造成这种状况的原因有：在城乡经济、体制二元结构下，城市是工业聚集地，农村只发展农业，农民创造生产的物质财富被转移到城市用以支持工业与城市的发展。农村经济发展水平远跟不上城市经济发展的脚步，农村物流在农村经济不景气的情况下也很难得到发展。城市政府与农村政府的权力大小不同，两者领导与被领导的关系导致了公共服务、基础设施的供给偏向城市，农村物流基础设施落后。政府对农村基础设施的投资多用在生产性设施的建设上，缺乏对农村第三产业—物流业的投入[2]。
（2）农村物流信息化程度低。城市的物流信息网络早已形成，但农村物流信息网络仍存在信息传递不畅、网络断层的现象。
据 2008 年的《农村互联网数据调查报告》显示，跟城镇居民相比，农村的互联网普及率为 7.1%。在农村非网民不上网的原因中，23.1%的人是因为缺少上网设备，53.3%的人则是因为不懂电脑或网络。由此可见，可以用网络信息购买出售农作物的农民数量微乎其微。物流信息化程度低使农业生产者和消费者无法进行有效的沟通，农民不能及时掌握需求的变化情况。造成这种状况的原因有：与城市相比，农村物流信息化建设相对滞后，两者缺乏有效的连接。国家在物流信息化建设中“重城市、轻农村”。近年来，我国金融、科技、财政、教育等隐性或显性地重点支持城市物流信息化发展，忽略了农村物流的发展，助推了城乡物流“二元化”形态的形成。同时，农产品的鲜活易腐性和农作物的季节差异性，使得完善的信息网络和专业性的农产品信息网站成为提高农村物流效率必不可少的前提。农村物流对信息化的要求甚至高于城市物流，现在的农村物流信息化程度根本无法满足自身发展的需要。
（3）农村物流的农产品流通体系不完善。由于政府的高度重视和大力扶持，城市物流体系已形成，市场运作趋于完善。
东南部经济发达地区的农村物流发展较快，而西部欠发达地区农村物流的流通方式落后，市场化程度低，在农产品、农资领域，劣质的农作物种子、农药充斥着农村贸易市场，商品质量检测制度缺乏，流通产品质量得不到保障，流通市场准入制度不健全，农作物市场多是采取一家一户式的分散的经营方式，农业生产经营呈现“小生产、大市场”的特点。据统计，全国涉农企业有 48 万家，而80%以上是作坊式的。零星的小规模物流企业无法应对群体庞大却分散的物流需求主体。农产品物流目前多采用自然物流或常温物流的形式，农产品在运输过程中损失很大。据统计，2010 年我国果蔬、肉类、水产品的流通腐损率分别达 20%- 30%、12%、15%，其中果蔬一类每年损耗高达1 000 亿元以上，居世界首位[3]，而发达国家的鲜活农产品流通损耗率仅为 5%。农村物流市场缺乏针对鲜活易腐农作物的专业物流企业，流通过程缺乏管理，阻碍了物流企业向农村发展的脚步。
造成以上情况的原因有：城乡经济二元化下的小农经济体制无法适应农村物流的分散性和复杂性[4]。分散性是由农村居民的居住地和生产场所的分散性决定的，农村物流的分散性对农产品的集中配送体系和农村物流的服务范围提出了更特殊的要求；复杂性是因为农村物流的流动主体是农产品流通、农业生产资料流通和农村日用消费品流通，其中农产品所占比例最大。一般农产品的单位价值又普遍偏低，使得物流成本在农产品成本中占有很大比重。
其中鲜活农产品保鲜期短，易腐烂变质，不易储存和运输，对运输工具和物流反应时间有特殊要求。小农经济体制导致大市场与小经营、小生产的矛盾日益加剧。农村物流市场急需规模化的现代化物流企业，流通市场的有效规模经营主体缺失限制了农村物流的发展。
（4）农村物流政策体制不完善，物流人才短缺。《中华人民共和国道路运输条例》已将物流服务划到交通运输业，由交通运输部门管理。但农村物流管理体制目前仍处于条块分割的状态，各地区与各部门之间分段管理，造成了农产品物流过程的人为分割。
近年来城市培养出大量的物流人才，但缺少真正了解农村发展现状、熟悉农村物流特点的专业人员，缺乏良好的政策扶持环境和专业的物流人才来对农村物流资源进行整合规划造成以上情况的原因有：城乡之间基础设施和教育方面差距很大，农村无法吸引优秀企业和人才。农村生活条件相对于城市有很大差距也是造成农村物流人才流失的重要因素。在政府扶持方面，城乡二元经济结构导致农村流通市场体系无法与城市接轨，农村流通市场建设落后于城市，农村各地政府财政能力不同，对城市物流与农村物流的认识存在差异，导致扶持力度各有千秋，同样制约了农村物流的发展。
除了农村物流自身的特殊性限制了其发展，同时针对农村物流发展过程暴露的问题，我们不难发现，城市与农村在制度和管理上的“二元”结构这一历史遗留问题也是造成农村物流发展缓慢、城市物流与农村物流差距逐年拉大的重要原因.城乡“二元”结构问题的长期存在导致物流服务的“二元”状态一直存在。
我国大多数物流企业的业务只涉及城市，并没有延伸到农村地区。由于缺少城市物流服务信息体系、先进的物流技术、专门的物流人才，农村物流服务水平与服务质量远远落后于城市。
3 、依托城乡一体化下的农村物流发展新机遇
城乡“二元”结构直接导致了城乡物流的“二元”形态，而城乡一体化则可以为农村物流的发展带来新契机。城乡一体化进程的加快可以使城市先进生产力渗透到农村地区，加快农村现代化发展，促进农村物流发展。随着城乡一体化建设的深入，农村经济逐步繁荣，农村物流必将迎来新的发展机遇。
（1）道路运输的城乡一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。建立联系城市和农村的完善的交通运输网络，实现城乡空间一体化是城乡一体化的重要任务之一，也是促进农村物流发展的先决条件。目前，交通运输网络已初步形成，2011 年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达 356.40万 km，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的 99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的 99.38%。农村道路基础设施的进一步完善，为农村物流的发展提供了良好的平台。城乡道路一体化进程的加快，可以实现农用物资、农副产品的便利高效运输，从而以道路运输业的发展来支撑农村物流的建设。
道路运输业“十二五”规划中也提到在“十二五”期间政府将积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。进一步完善农村道路一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。我国城乡道路一体化管理的体制格局已初步形成，城乡客运的统筹发展与物流市场的管理都归为道路运输行业管理工作的职责范围。城乡道路一体化的下一步目标是逐步打破地方行政壁垒，实现运输资源在城乡内的优化配置，构建对接现代物流的政策标准体系。
（2）政府管理体制和经济结构的城乡一体化为农村物流的发展环境提供保障。自城乡一体化政策提出以来，我国在税收制度、户籍管理制度、社会保障制度和就业制度上不断加大改革力度，力图打破城乡二元结构，并在制度、经济、交通、教育和文化等领域取得了一定成就，为农村物流的发展提供了良好的市场平台和政策环境。
厉以宁教授在《论城乡二元体制改革》 一文中形容道：“城乡二元体制的改革将导致农民收入的增加和农民生活方式的变化，以及由于社会最低保障的基本建立而导致社会低收入家庭后顾之忧的逐渐消除，必定会引起内需的大突破。全世界最大的待开发市场在哪里？就在中国农村。”也就是说城乡二元体制改革定将推动农村经济的改革和发展，农村经济的发展必将带动农村物流的发展[5]。
近年来城乡经济结构调整加快，农村经济发展的质量和效益得到稳步推进，在工业化、信息化、城镇化深入发展的同时推进农业现代化。同时政府的财政投入不断加大，“三农”累计支出 4.47 万亿元，年均增长 23.5%。农村金融服务不断加强，涉农贷款余额由 2007 年末的 6.12 万亿元增加为 2012 年末的 17.63 万亿元。城镇居民消费结构升级加快，2012 年底，城镇和农村人均居住房面积为 32.9m2、37.1 m2。
在“十一五”期间，城乡一体化各项事业取得了明显进步，农民生产条件和生活质量得到很大改善。据统计，2012 年，城镇消费品零售额182 414 亿元，增长 14.3%，而乡村消费品零售额 27 893 亿元，增长 14.5%。
4、 基于城乡一体化的农村物流发展措施建议
城乡一体化战略的实施，大大改善了农村物流的基础设施，提高了农村的组织化程度和农业产业化经营水平，为农村物流的发展提供了良好的支撑环境。发展我国农村物流的当务之急就是基于城乡一体化将城市物流与农村物流统筹发展，实现规划一体化、布局一体化和管理一体化。统筹城乡规划，大力引进现代化物流技术、物流装备和物流经验，优化物流相关产业结构，探索新型农村物流发展模式，加大市场管理和政策扶持，逐步形成以城市为中心、联合周边乡镇物流节点、与城乡经济社会发展水平相适应的现代化农村物流运作体系。
通过分析我国物流发展现状、存在的问题以及原因，结合我国城乡一体化进程加快为农村物流发展带来的契机，笔者提出基于城乡一体化的农村物流发展措施建议：
（1）城乡规划一体化、统筹城乡物流站点规划，完善农村物流基础设施。
首先将农村物流基础设施建设统一纳入到城乡建设规划中，各乡镇的农村物流站场规划也纳入到地方统一规划。要在规划农村物流网点布局时，做到有效的前期控制。其次政府及交通部门应加强政策扶持，培养物流龙头企业；对改造、租赁客运站的物流企业给予鼓励支持；对有意向农村物流市场发展的城市物流连锁超市企业给予优惠扶持；对发展小件快运的客运企业给予政策支持，在建设农村物流站点的时期要做到全面扶持。
再者，根据“政府统筹、市场引导、企业参与”的理念，整合利用已有资源，将农村原有的各类站场资源改造开发成物流网点。集结“农村客运站、邮政所、交管站、城乡连锁超市、粮食收购站、农资配送店”等多种社会已有资源，改造为城乡配送点或农村客货一体站，设立为农村物流网点，物流配送服务直接通村达户，实现城市与农村物流配送节点的融合。
推进客货一体站、农村货运站、农村物流网点的农村交通综合站场建设。
具体如图 1 所示。
（2）城乡经济一体化，打造产销一体的“城乡物流连锁超市”。在城乡经济发展一体化的趋势下，根据农村物流市场的需求，政府应鼓励兼具物流服务功能的城市商贸连锁超市开拓农村市场，按照“市场引导、政府扶持、企业运行、农民参与”的运营方式，重点推出一批有代表性的城乡物流连锁超市品牌，实行“统一管理、统一配载、统一配送、统一结算”的经营管理模式，搭建集“物流平台、仓储配送、运输服务、信息服务”为一体的物流运营体系[6]。
在政府统筹规划城乡物流场站、整合农村已有物流资源的基础上，物流企业可充分利用改造后的物流服务网点作为仓储、中转中心或开设连锁超市，使城乡物流连锁超市网络覆盖乡镇的各个角落。农户只需将自家生产的货物送至附近的连锁超市，由农村物流超市负责集货，及时运送到城市物流超市，再由城市物流超市负责加工包装卖到城市居民手里。这种城乡一体的物流模式减少了不必要的流通环节，实现产销一体化。同时，农户生产所需的农资用品、生活用品也可以经由城市物流超市运送至农村物流超市，最终送到农户手中，农村物流超市也会将城市物流超市反馈回来的需求信息传达给农户，从而实现了城市农村物流、信息流的双向流通，达到城乡经济一体化、城乡物流一体化。具体如图 2 所示。
（3）城乡客运一体化，完善“小件快运网”。2011 年 11 月15 日，交通运输部发布的《道路运输业“十二五”发展规划》指出：
“道路运输行业必须抓住城乡一体化管理体制改变的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化进程，促进基本公共客运服务均等化。”道路客运小件快运一般是指依托高等级公路旅客运输客运班线，发挥道路客运班次密集、快速直达的优势，将发货人托运的小件物品装在客车行李舱，随同客运班车正常运行、快速移动交付给收件人的延伸服务[7]。伴随着我国公路网的不断完善，城乡客运一体化进程加快，各个客运企业的营运网络得以不断延伸，遍及各个农村乡镇，为小件快运向农村发展提供了机遇。
在国家大力提倡城乡客运一体化的背景下，各地区政府应加强农村客运站的建设，依托城乡客运网络，鼓励客运企业在农村、乡镇拓展小件快运业务，将运管部门管辖下的客运站、交管所免费或优惠租赁给客运企业设立小件快运部。
在政府的牵头下，与客运企业合作，发挥道路客运班线密集、便捷、安全的优势，以城乡客运班车和农村客运班车为载体，建立“小件快运”乡镇网络，形成集信息发布、集货、运输、配送、结算为一体的农村小件快运物流体系，实现农村物流的“门到门”“、当天件”的服务[8]。
（4）搭建农村物流信息化网络平台，组建农村物流动态联盟。在建立农村物流信息服务网络方面，各地政府应起到主导作用，积极与交通部门配合建设农村物流信息化平台，尝试与国家交通运输物流公共信息平台实现信息共享。同时，帮助“城乡物流连锁超市”、“小件快运”的物流公司和客运公司不断引进专业技术人才，推广现代化物流技术在鲜活、易腐农产品运输中的应用，加强物流信息化技术培训，完善各企业自有的信息服务中心。由政府牵头将物流网站与各物流企业、客运企业的物流信息中心连接起来，组建农村物流信息化网络平台，并逐步实现与国家物流信息公共信息共享平台的相互连接、信息共享。
在城乡政府、企业统筹规划，建设覆盖市、县、乡三级的农村物流信息化平台的前提下，组建农村物流动态联盟。针对我国农作物市场多是一家一户式分散经营的特点，政府应加大引导，将分散的个体农户及农村物流组织联合起来，组建农村物流动态联盟，实现物流的规模化效率。动态联盟是指两个或两个以上的企业为了实现一定的目标，取得最大的竞争优势，赢得市场机遇，通过信息技术、信息网络将各企业的核心能力和资源集成在一起，并进行有效的管理，形成的一个敏捷性的动态组织，从而实现资源共享，共同完成目标[9]。农村物流动态联盟就是以第三方物流机构为核心，为了赢得某一市场机遇由众多的企业（含个体农民）签订契约形成相互信任、共担风险、共享收益的集约化物流伙伴关系，从而使分散物流能够获得规模经济和物流效率[10]。以完善的农村物流网点和基础设施为依托，以农村物流信息化网络平台为基础，政府牵头将部分第三方物流企业、城乡物流连锁超市、配送公司、农村客运企业转型为公共物流企业，将“城乡物流连锁超市网”和“小件快运网”有效融合，形成农村物流动态联盟，把物流服务由城市延伸到农村，发展农村物流。
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