一、引言
随着市场竞争的日趋加剧，物流业作为国民经济持续发展的重要基础，其发展有利于深化劳动分工、优化生产力布局，使区域合理分工和协作，充分利用各地区的资源优势，提升区域经济竞争力，使其成为政府竞相发展的黄金性产业。2012年，根据统计得出，我国物流业增加值每增加 1 亿元，GDP 相应地增加 19.211 亿元，区域物流业作为区域经济的子系统，其与区域经济的关系引起了学界广泛的关注。大量的研究认为，区域物流业的发展有利于区域经济水平的提升。2009 年国务院制定并颁布的 《物流业调整与振兴规划中》 明确说明大力推动物流业的发展，有利于国民经济的持续有效发展。
2013 年，国家主席***在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”，作为中国与西亚各国之间形成的一个在经济合作区域，其涵盖我国西部广大区域。物流业作为区域发展重要的基础性行业，对本区域交流与合作及经济发展具有重要的影响作用。因此，区域物流一体化作为区域经济一体化发展的先决条件，是衡量区域经济发展质量的重要标志。通过对西部地区物流业与区域经济关联机制的研究，有利于明晰区域发展现状，推动区域物流业与经济的协调发展，便于制定相关发展政策，缩小地区差距，实现资源优势互补，推动丝绸之路经济带的一体化发展。
长期以来，区域物流业与区域经济间的关系吸引了国内外学者的广泛关注，作为一个重要的研究方向，国外研究侧重于定性分析与评价。例如，Melendez O & Maria Fernanda(2002)在研究拉美一体化的进程中，发现物流业依托交通基础设施对区域经济整合影响巨大。赵鑫、马书博、崔若光(2008)通过建立物流业与黑龙江省经济增长关系的回归方程，计算经济物流弹性，得出 1996 年以后，物流业对黑龙江省经济增长起到明显的拉动作用。Maciulis(2009)定性分析了物流与区域经济协调发展的可行性策略。国内对物流与区域经济的研究主要集中在实证方面。金凤花、李全喜、孙磐石(2010)通过对区域物流的分析，对区域物流的发展水平进行聚类分析，为区域物流的发展提供了发展建议。蔡云(2011)通过对贵州省物流业发展与经济增长数据分析，验证了物流产业发展与经济增长均存在长期均衡关系，进行格兰杰非因果性检验证明了物流业发展是经济增长变化的格兰杰原因。金芳芳(2012)以 1995-2009 年全国以及上海市、浙江省、广东省的统计数据为基础，运用相关性分析和经济增长模型，实证分析了物流产业在不同时期和不同地区对我国经济增长的影响。梁广华(2014)运用线性回归分析模型分析中原经济区经济增长与物流业的关系，验证了中原经济区物流业的发展对经济增长有明显的促进作用，中原经济区物流业发展水平与区域经济、社会发展水平基本表现一致，区域差异较为明显。王爱虎、房兴超、郭佳(2014)以广东省内各城市作为研究对象，认为各市应科学规划区域物流系统，强化区域物流与区域经济的互动作用。
截至目前为止，现有的文献都存在着同样的不足：
第一，当前的研究主要以孤立型的省市层面或全国整体角度为主，缺乏立足于区域物流业一体化角度的物流业与区域经济关联的分析研究。
第二，研究集中在区域物流业与区域经济的协调发展的计量分析，缺乏立足于区域物流业与区域经济的发展现状，研究物流业与区域经济的互动关系。
文章的创新点在于：其一，建立了能够反映区域物流业与区域经济关联性关系的指标体系，在反映区域物流业特征的基础上提出发展建议；其二，根据投入产出表分析西部区域物流业目前的发展现状，运用比较分析法对区域物流与区域经济进行关联性研究；其三，运用感应力系数和影响力系数作为区域物流业与经济的关联度分析指标，反映出两者的互动现状及动态变化趋势。
二、研究指标的构建与数据的选取
文章研究数据主要来源 《中国统计年鉴》、 《维基百科 --中国区域经济》 和 《中国物流统计年鉴》 及研究区域统计年鉴。考虑到目前我国尚未把物流业作为独立的行业进行核算，因此借鉴大多数学者的做法，利用交通运输、仓储和邮政业增加值代替物流业增加值。
文章选择相关指标反映物流业现状，并对其产业特征进行分析，主要物流业相关指标包括：
一是物流业增加值，反映区域物流业的发展水平。
二是物流业中间需求率，表示所有产业对物流业的中间需求与国民经济对物流业的总需求之比，可以反映物流业市场需求程度。
三是物流基础设施发展水平，表示地区公铁水路营运里程/ 地区国土面积，反映区域物流业交通承载能力。
四是区域物流业发展程度，表示地区物流业总产值 / 地区国内生产总值，反映物流业产值占地区经济的比例。
五是地区物流化从业率，表示地区物流业就业人员 / 地区总就业人员，可以反映地区物流业从业人员占地区就业人员总数的比重。
区域经济发展指标选取研究对象为省市区的国民生产总值(GDP)，反映区域经济发展水平 （见表 1）。
三、西部区域物流业发展现状
丝绸之路经济带是中国与西亚各国之间形成的一个经济合作区域，包括西北陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等五省区，西南重庆、四川、云南、广西等四省市区，涵盖我国西部大多数地区，GDP占西部地区总量的 90.27%，物流业增加值占西部地区的93.51%，文章选取数据为2004-2013 年研究省市的平衡面板数据，通过对区域物流业与区域经济的关联性研究，有利于进一步明晰我国西部物流业与经济之间的关系，为了缩小东西部之间的差距，实现区域物流一体化，推动西部区域物流业与国民经济共同发展提供参考建议和实证支持。
1. 西部不同地区物流业增加值比较分析
根据 2004-2013 年物流业增加值对我国西部各地物流业发展情况进行聚类分析，将西部区域物流业发展分为三类地区，如表 2 所示聚类分析结果显示，我国西部物流产业较发达地区大多集中在西南各省市区，其中，重庆、四川、广西、陕西的物流业增加值高于其他地区，处于西部地区领先水平。云南、新疆、宁夏、甘肃属于第二类。青海属于第三类，此类省区物流业发展落后，其增加值与发达地区还存在较大的差距。以四川省为例，作为西部物流业发展最快的地区，2012 年四川省物流增加值为 1324.66 亿元，位列西部地区第一，但与东部地区仍存在相当差距，其当年增加值仅为浙江的 29.44%。这表明我国东西部物流业发展差距明显，体现出我国物流业发展东强西弱的不平衡格局，西部地区物流业仍有待发展；在西部区域也存在着明显的地域差异，西南地区的物流业发展水平普遍高于西北地区。
2. 西部地区物流业增长率比较分析
采用 2004-2013 年物流业增加值的增长率对我国西部区域物流业发展情况进行聚类分析，结果如表 3 所示。根据经济学“追赶效应”，从分析结果中可以得出：增长速度较快的省区均集中在物流业发展落后地区，甘肃省年均物流业增加值增长率大于 19%，远高于全国平均水平 9.1%，位居西部地区第一。其余省市区增长率均大于 10%，增长速度领先或与东部发达省市保持同步；西部物流业发展落后地区其增长率均大于发达地区。
分析结果表明，我国西部地区物流业起步较晚，追赶效应比较显着，增长效率迅速超出全国平均增长率 10%，但物流业发展水平仍远远落后于东部地区 （见表 3）。
四、西部区域物流业与经济发展现状的互动研究
1. 西部区域物流业与经济发展现状
文章根据 2004-2013 统计年鉴对我国西部 8 省市区的物流产业与区域经济发展现状进行了比较分析，结果如下:
一是目前西部区域物流业处于快速发展期。2010 年西部区域物流业增加值是 2008 年的 7.21 倍，但省市区间有明显差异，2012 年甘肃省物流业增加值增长速度约为青海省的 2 倍。
二是西部地区物流业增加值占服务业增加值及 GDP 的比重呈现波动趋势。例如 2012 年新疆物流业占 GDP 比重为 4.77%，全部服务业增加值为 13.24%，与 2008 年相比，分别下降了27.08%和 25%，这说明金融危机爆发以来，我国各地区无论发达或落后地区都受到影响，但西部地区的影响波及程度明显低于东部地区。
三是目前我国西部地区物流业仍以交通运输及仓储业、邮政等传统物流业为主，与东部发达地区物流业内部产业结构逐步优化升级，知识密集创新、技术含量不断增加的现代物流业相比，差距日趋加大 （见表 4）。
西部地区物流产业中间投入率和中间需求率测算结果显示：西部地区中间需求是推动物流业发展的主要动力，西部物流业对其中间需求依赖度远高于东部地区，青海、宁夏、新疆的物流业中间需求占总需求的 70%以上，其他地区中间需求率也呈上升趋势。
西部地区物流业中间投入率大于 40%，且呈现逐渐上升趋势，体现了不发达地区物流业中间投入率大多会经历一个先逐步上升，再缓慢下降的过程 （见表 5）。
2. 西部区域物流业与经济互动联系
文章借鉴苏秦(2011)所采用的方法，选取感应力系数和影响力系数作为区域物流业与经济关联度分析的主要指标来反映两者之间互动特征。大多数研究指出，物流产业的运作过程中必然影响和受影响于区域经济发展水平。因此，文章将受区域经济影响物流产业的程度叫做感应度，物流业对区域经济影响程度叫影响力。
其计算公式分别为：
公式中的 Aij为里昂惕夫逆矩阵[1-A]-1中的 i 行 j 列的系数。
文章研究的感应力系数 σi指区域经济 GDP 每增加一个单位时，物流产业 由此受到的需求影响程度。σi＞ 1，表示该产业受到的感应程度高于社会平均水平，其产出的增加有助于缓解国民经济均衡增长瓶颈制约作用。
文章研究的影响力系数 λi指物流产业 j 增加 1 个单位最终使用时对区域经济 GDP 需求波及程度，λi＞ 1，表示物流产业产值的增加对区域经济增长的影响程度超过社会平均水平。影响力系数越大，物流业对区域经济的带动作用越大，对经济增长的影响越大。
文章将研究区域按省域测算物流业与第三产业、生产性服务业、区域经济 GDP 的相互影响，对区域物流业及其相关产业与区域经济的影响力系数和感应力系数进行了分解，分析区域物流业及其相关产业与区域经济间的相互影响 （见表 6）。
文章在表 6 分解数据基础上分析西部省域物流业与区域经济的互动关系：
其一，目前西部区域的经济增长对物流业发展影响巨大，而物流业与区域经济互动关系存在明显的地域差异。
其二，重庆、四川、陕西的物流业在地区同比过程中较为发达，依靠雄厚的产业基础，在区域经济带动物流业发展的同时，物流业的有效产出也推动区域经济发展，以 2012 年为例，重庆的物流业增加值达到 620 亿元，占全市 GDP 的 4.6%，服务业的 18%，有效的推动了区域经济的发展。
其三，云南、甘肃、广西、新疆凭借其特殊的地理优势，分别制定了自身的物流业发展规划，物流业快速发展；例如，2014 年，新疆建成了中亚最大的口岸城市霍尔果斯市，物流业增加值达到 357.9 亿元，占地区 GDP 的 4.8%，甘肃作为近年来物流业发展最快的西部省份，积极开展“中介桥梁物流”，充当中亚、新疆连接内陆的中转枢纽，其物流产业发展显着，物流增加值增长率位居西部第一。
其四，青海、宁夏虽然物流业发展较为迟缓，区域经济落后，物流业发展对区域经济增长的依赖效应明显，但已分别制定了自身的物流业发展规划，以便于物流业推动区域经济发展，区域经济带动物流业进步，2014 年宁夏将建立和完善多种现代物流服务网络体系，完成区内节点的现代物流布局物流业已作为当地的发展热点。
尽管，西部区域物流业与区域经济的互动关系日渐紧密，但尚未显着形成，表 6 显示两者之间的影响力系数和感应力系数在产业间不同，地区间也存在着差异。
西部各省的物流业发展最大的影响因素是区域经济，区域经济的增长有效带动区域物流业的发展；其次是生产性服务业，物流业作为生产性服务业的重要组成部分，其在生产性服务业增加值比重日趋增加，2013 年新疆的物流业增加值约占全区服务业增加值的 13.2%；最后是第三产业，当前物流业并未被独立核算，仅被笼统归为第三产业，其在第三产业增加值的比重仍处于弱势地位，作为西部经济强省的陕西省，2013 年其物流业增加值占第三产业增加值比重不足 20%。
而相比较而言，区域经济的最大影响因素是第三产业，其次是生产服务业，最后是物流业，以云南省为例，区域经济的影响力系数为 0.925，来自第三产业的影响为 0.637， 生产性服务业的影响为0.226，而物流业的影响力仅为 0.062，这说明物流业对区域经济的影响微弱。2012年，西部物流业的“代表”重庆市物流业对区域经济的影响仅为 0.082，而区域经济对物流业的感应力为 0.227。因此，西部区域物流业发展与区域经济增长的互动平衡关系仍有待进一步发展。
五、结论及建议
1. 研究结论
文章根据丝绸之路经济带构想研究西部地区物流业与区域经济间的关系，发现两者之间的关系因地而异。近年来，西部各省市区在西部大开发的背景下，物流业均取得了不同程度的进步，但各地区的物流业发展现状与经济发展水平不同，导致两者之间关系在不同省域存在明显的差异。重庆、四川、陕西等经济较为发达地区，区域经济对物流业的拉动作用突出，物流业对区域经济的推动作用也日趋显着，两者之间属于典型的“物流发展与经济增长互动关系”。宁夏、青海等地区物流业增加值占区域经济比重低，产业发展速度缓慢，物流发展对经济增长短期贡献不太明显，物流发展对经济增长的贡献具有明显的滞后性，物流业发展严重依赖区域经济增长的带动作用。
总体看来，西部区域物流业推动区域经济增长的能力较弱，两者感应力系数、影响力系数存在着明显差异。从总体上来看，各地区物流业的影响力主要来自于区域经济，其次为生产性服务业，相比之下，第三产业影响最小。区域经济的主要影响来自第三产业，其次是生产性服务业，最后为物流业。西部地区物流业与区域经济的不平衡关系，导致两者之间难以有效实现互动式发展。
综上所述，文章通过研究得出结论，我国西部区域物流一体化目前尚处于准备阶段，主要体现在规划理念上，地区发展差距普遍存在，打造丝绸之路经济带的物流业一体化需要进一步将产业规划及理念落实，缩短地区间发展差距，如此才能促进地区间物流合作最终实现物流一体化，推动区域经济发展。
2. 发展建议
文章研究认为，尽管区域物流业作为区域经济增长中的重要作用已被广泛认同，实现区域物流一体化，西部各区域应根据本地的物流产业特点、经济发展水平、交通设施状况，完善交通基础设施，努力提高区域的物流服务水平，促进区域经济的发展。对于基础设施条件相对发达地区，应采取促进物流企业发展的支持政策，通过支持物流企业科技进步和创新投入推动区域经济的增长；但对于交通基础设施发展程度较低、经济发展还不成熟的地区，盲目脱离实际强调物流业的发展不仅不会促进区域经济发展，反而会产生较大的资源浪费。只有首先提高基础设施的水平，区域经济总量快速增长，物流需求旺盛的基础上，才能进一步谈及通过实现区域物流业一体化和进步促进区域经济增长。因此，政府在制定政策时不能一刀切，要通盘考虑各地区经济发展的实际情况，否则就会放大物流业政策倾斜的负效应，进一步加剧地区间经济发展的差距，不利于打造丝绸之路经济带。
在此基础上，文章通过研究提出以下建议：
（1） 促进区域物流产业结构调整，提高产业的知识技术含量
目前西部地区物流业仍以交通运输及仓储业、邮政等传统物流业为主，与东部发达地区物流业内部产业结构逐步优化升级，知识密集创新、技术含量不断增加的现代物流业相比，差距日趋加大。在推动区域物流业发展过程中，应当鼓励先进物流知识与技术的应用，构建物流发展专业平台，努力提升物流能力与物流效率。
（2） 提升物流业增加值比重，推动区域物流需求社会化
我国物流产业的发展对经济增长具有积极的促进作用，但目前西部区域物流业增加值比重偏低，物流业发展有待进一步深化，应当加强物流业与相关产业融合发展，提升物流业服务水平，努力激发物流业的社会需求，实现物流业产值和比重的双向增长有利于区域经济的持续发展。
（3） 因地制宜的制定物流业发展规划，加快地区经济与物流业的互动平衡式发展
西部各地区应当根据不同的物流业发展现状及经济水平，制定出有效的物流业发展规划及相关政策，加大物流基础设施建设的投入力度，合理布局物流产业，防止地区条块分割， 提升物流技术投入和应用效率，提高物流信息化和标准化水平，是促进物流业平稳发展和产业转型升级的需要，有利于缩短地区间的发展差距，实现地区经济与物流业的互动平衡式发展。
参考文献：
[1] 国务院办公厅. 关于印发物流业调整和振兴的规划通知（国发[2009]8号）[R].2009.
[2] ***. 共建丝绸之路经济带 [EB/OL].
