海事赔偿责任限制基金，是指海事赔偿责任人按照法律规定的方式或数额，在法院或者法院指定的机构设立的，用以在有限的范围和程度之内清偿海事请求的专项基金。海事赔偿责任限制基金制度主要包括设立基金和分配基金两个方面。我国《海商法》第 11 章第二百一十三条规定了设立责任限制基金的实体问题，但也仅限于此一条。关于责任限制基金的程序规则，如基金的设立和分配，则主要体现在《海事诉讼特别程序法》中。
我国海商法中关于责任限制的规定基本上参照了 76 年《海事索赔责任限制公约》的规定，因而我国海商法具有较强的先进性及国际统一性。但毕竟它不是我国土生土长的法律制度，在借鉴时又有诸多曲解，并不是十分符合我国国情，在海事赔偿责任基金制度的实际操作过程中出现了许多难以调和的矛盾。下面笔者就责任基金制度在适用过程中是否因有实体审的问题略加剖析。
一、责任限制基金与责任限制的关系
根据《海事诉讼特别程序法》的规定，海事赔偿责任限制的确定程序主要包括以下步骤：申请，申请的审查与受理，责任限制基金的设立，法院的公告与裁定，限制性债权登记，法院审查与裁判，债权清偿。同时《海事诉讼特别程序法》第一百零一条第二款规定：“设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出”。根据法条的内容，我们可以将海事赔偿责任限制的实现程序划分为两类：一类是在设立责任限制基金之后援引责任限制，另一类则是在援引责任限制之后申请设立责任限制基金。暂且不论我国《海事诉讼特别程序法》的立法目的，上述第一类实现程序从本质上说，是一种在对责任限制权利做实体审查之前设立责任限制基金的做法，实际上是使得责任限制基金脱离责任限制而独立存在，学界对此规定是存在很大争议的。从理论上分析，海事赔偿责任限制基金的设立应当以海事赔偿责任限制为前提，如果该基金的申请人本身并不具有享受赔偿责任限制的资格，那么即使该申请人设立了责任限制基金，那么该基金的作用也仅仅等同于一般的担保。责任限制基金的设立并不意味着责任人对该项海事事故享有责任限制的权利。
这就引出一个问题，实体法与程序法之间的不配套，那么法院在对设立责任限制基金进行审查时，究竟应当采用实体审理还是程序审理?
二、法院对申请责任限制基金的审查
最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干规定的解释》第八十三条规定：“利害关系人依据海事诉讼特别程序法第一百零六条的规定对申请人设立海事赔偿责任限制基金提出异议的，海事法院应当对设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。”
在韩国SEKWANG船务公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中，上海海事法院作出的裁决认为：关于债权的性质的争议应属于本案的实体审理范围，故上述争议并不影响海事赔偿责任限制基金的设立。后该案件上诉到上海市高级人民法院，最终上海高院作出的裁定亦认为责任人是否存在海商法第一百零九条规定的丧失责任限制的事实等问题，并不属于设立海事赔偿责任限制基金程序的审查范围，不影响 SEKWANG 船务公司申请设立海事赔偿责任限制基金请求的成立。
从最高院的司法解释及韩国SEKWANG船务公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中可以发现，法院的审查内容不包括申请人是否丧失责任限制权利，利害关系人的债权性质等实体问题。诚然，这节省了司法资源，法院不必要就同一个问题做两次重复审理，但一个重大海损事故发生后会产生很多纠纷，纵观案件始末，程序审实则弊大于利。
首先，在一起海事事故发生之后，债权人向法院提起诉讼之前，为了保护自己的权利，债权人往往会向海事法院申请扣押船舶。而在船舶扣押可能造成的巨大损失面前，责任人也往往会选择提供海事担保，以期获得船舶的释放。同时，我国《海商法》第二百一十四条规定：“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利，已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者退还。”
而该项规定与实践却存在着一定的矛盾，如果法院在此之前并未对责任人是否享有责任限制权利进行审查，那么依据法条作出的释放船舶或其他抵押物的决定可能将损害请求权人的合法权益。而法院更深层次的担忧则是，船舶获释，为责任人抽逃资金，转移财产提供了契机，等到法院判决执行时，责任人除了责任限制基金外，已没有多少财产可供执行。
其次，通常异议人的异议主要针对的是责任人是否享有责任限制的权利、异议人本身的债权性质等实体问题，而此类问题应当放在实体审理中解决。
再次，此前设立的责任限制基金可能因为仅有程序审查、缺少实体审查而无法进行分配。法院在没有确定责任人是否可以享受责任限制的前提下，是否可以对事先设立的责任限制基金进行分配呢?
最后，若债权人坚信自己的债权属非限制性债权，而没有进行债权登记，根据我国《海事诉讼特别程序法》的规定，一旦法院认定其为限制性债权，他就会丧失分摊责任限制基金受偿的权利，这对债权人来说是极不公平的，债权人承担的风险太大。虽然为促进航运事业的发展，海商法倾向性的保护船舶所有人等的权利，但并不表示债权人需要承担所有风险。
三、国外设立责任基金的目的和意义
海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来，不管是起源，还是形成，到最终的成熟，都是在欧洲国家间慢慢确立的。我国制定海商法时国内并没有可供参考的法律制度，均是以各个国际公约为蓝本，因此，不妨探讨下国外的责任基金制度，而后为我国责任限制制度的改进提供参考。
我们首先应当明确在海事赔偿责任限制制度之中，存在着一个重要的原则，即“一次事故，一个限额”。所谓的“一次事故，一个限额”就是在一起海事事故中可能存在着一个或者多个限制性债权人的索赔，但不论限制性债权的数量是多少，且不论债权人是向船舶所有人、经营人还是承租人提出的，责任人均可以援用赔偿限额来对抗所有的限制性债权，也就是说所有限制性债权的总额不应当超过此次事故的赔偿限额。因此，不难看出，在司法实践中责任限制往往作为一项对债权人索赔的抗辩。然而往往在一起海事事故中会同时存在着多项债权人的索赔，而且每项索赔又可能在不同的法院提起诉讼，因此这就对责任人援用赔偿责任限制进行抗辩加大了难度，“一次事故，一个限额”原则也很有可能遭到破坏。以 1999 年的“静水泉”轮沉没事故为例，“静水泉”轮的沉没引发的海损事故涉及的限制赔偿责任在多个法院进行审理，因而出现了不同裁判结果。
为解决上述矛盾的结果，也为更好地实现“一次事故，一个限额”的原则，海事赔偿责任限制基金制度应运而生。国外许多国家纷纷建立海事赔偿责任基金制度，旨在通过基金的建立来集中诉讼，即将一次海事事故的所有限制性债权索赔集中到一个法院进行审理，由该法院完成对责任限额的分配，避免了不同法院所作出的不同裁判之间的冲突。
而我国通常将设立责任基金的目的理解为，使法院尽快解除对船舶的扣押，以保障责任人的利益。这一理解是存在很大误区的。纵观国外各国的立法及司法实践可以发现，各国对于法院下令释放扣押船舶必须满足一下两个条件：第一，责任人可以享受海事赔偿责任限制；第二，责任人已经在法院设立了海事赔偿责任基金。也就是说，在设立责任限制基金的同时，对实体的审查是必不可少的。
四、完善责任限制基金制度的建议
鉴于我国只进行程序审所导致的上述问题，笔者尝试提出以下不成熟的建议，以期抛砖引玉。
责任限制基金的设立不以利害关系人提出异议和法院审理异议的程序为前置程序，将决定是否能设立责任限制基金的权利赋予给责任人，他可以选择设立责任限制基金而不顾资金闲置可能造成的损失，于此同时，法院不解除对肇事船舶的扣押。当责任人在决定设立责任限制基金后，法院进行公告，公告期限届满后，法院应在规定的期限内针对责任人能否援引责任限制等一系列问题召集责任人、债权人，征求各方意见。由各方是否达成一致意见,再确定法院是否进行审理，是否退还扣押船舶。
简而言之，责任人设立责任基金之前法院应当对该责任人是否享有责任限制的权利进行事先审查，从而使得责任限制基金制度更完善。
参考文献：
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