一、引言
精神损害赔偿制度起源于 20 世纪初期英美法系各国,在司法实践中根据受害人精神的损害程度以用金钱的方式来补偿的制度。到 20世纪中期,我国《民法通则》才开始承认人格、名誉、荣誉、隐私等精神方面的权利,但实践中精神损害赔偿办法和标准,有关法院适用该法时出现无所适从、莫展一筹、各自为政。2009 年通过的《侵权责任法》是我国精神损害赔偿制度的出生证,也标志着我国正式以法律的形式确定精神损害赔偿制度。
二、精神损害与精神损害赔偿概述
(一) 精神损害的概念和分类
最早研究精神损害是弗洛伊德,他认为精神损害表现为“不愉快的主观恐怖感受,心脏遭受打击,肌肉紧张,剧烈的震惊等症状”。
并将这种损害归结于人的焦虑和恐惧引起的,这种症状会导致人体免疫力下降而引发疾病,使人情绪低落、悲观厌世、精神失常、甚至自杀等严重后果。精神损害结果无形性,难以用金钱来衡量的,司法实践中经常让侵害人补偿受害人以一定数量的金钱,以希望受害人精神上的痛苦因物质的补偿而有所缓和。
精神损害赔偿是指当受害人的人格、尊严、名誉、隐私、人身自由等非财产上权益受不法侵害造成的损害后,由侵权人给予经济赔偿抚慰受害人的做法。精神损害实际上是心理上的损害。首先,精神损害可以分为复合性精神损害(身体损害伴随的心理损害) 与单纯性精神损害(没有身体损害的心理伤害) 。其次,精神损害是精神上合法权益的损害。该权益表现为权利人生命、身体健康、人身自由、名誉、荣誉、隐私、肖像、姓名、性需求方面的合法利益。
民航客运精神损害是指在民航客运中,因承运人的侵权行为致使乘客或其近亲属精神上遭受损害。它具有非财产性、存在的独立性及单一性等特点。此种损害致使乘客本人或其近亲属精神痛苦和精神利益的毁损灭失。承运人对伤残者或者死者近亲属精神痛苦做出的经济赔偿实质是一种慰藉,因而精神损害赔偿金也被称为精神损害抚慰金。
(二) 民航客运精神损害赔偿的特殊性
民航客运作为四种交通运输方式的一种,在对旅客的精神损害赔偿方面,与其他交通运输致使旅客精神损害赔偿有相同性,又有其特殊性。
1. 评估民航客运精神损害的复杂性
民航运输具有高速、高空、高度危险的特殊性。民航事故发生后,通常以无过错为归责原则,只要造成乘客的人身损害并伴随精神损害,承运人对此就应承担相应的赔偿责任。我国在司法实践中以精神损害程度的严重性作为给予赔偿的条件,一般情况下,只有致受害人死亡或致残后果的精神损害才给予赔偿,如 2001 年的陆某诉美国联合航空公司案。轻微伤或者无身体损害的精神损害,一般不予赔偿或者赔偿少,如 2000 年的谢某诉中国国际航空公司人身损害赔偿案。
2. 民航客运精神损害赔偿的补偿性兼惩罚性
民航事故的原因包括自然原因或者其他民航承运人无过失的原因,这种民航事故精神损害赔偿中,由于承运人主观上没有过错,承运人基于无过错责任承担责任,此种赔偿应该是补偿性而非惩罚性赔偿,而且有限额限制。如果说,事故的发生是由于承运人有故意或者重大过失行为造成的,此种原因发生的民航侵权行为致使精神损害赔偿,承运人主观上有过错,精神损害赔偿可以按照实际损失进行赔偿,可以超过限额限制,因而具有惩罚性。
3. 民航客运精神损害赔偿标准的不确定性
各国关于民航客运致使受害人身体上损害赔偿标准没有统一,即使在一个国家因地域差异,导致的赔偿标准尚不能统一,由受理案件法院根据结合国情和精神损害程度来确定赔偿金额。赔偿依据取决于国内法或者国际公约有关旅客人身损害赔偿标准,在确定赔偿标准上,普通侵权行为致精神损害一般采用无限额的赔偿原则,法院均衡侵权人过错程度和受害人精神损害程度来确定赔偿金额。民航事故致使人身损害赔偿中采用无过错责任原则,可以借鉴 1999 年《蒙特利尔公约》双梯度赔偿责任制度,对民航事故精神损害赔偿规定限额。
三、民航客运精神损害赔偿请求权人的范围
根据《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》,简称为法释(2001) 7 号,其第 8 条规定,自然人因侵权行为致死的,请求精神损害赔偿权利人,是受害者的近亲属,如配偶、父母、子女。第 9 条则规定受害者未死亡的,本人是请求权人。但针对受害人重度昏迷、精神失常或者智力失常的情形下,近亲属是否拥有有独立的请求权,其请求权还是依附于受害人的权利是值得探讨的问题。笔者认为,侵权人的侵权行为造成受害人的精神损害和受害人近亲属的精神损害的损害事实同时存在,那么受害人与受害人近亲属要求赔偿的请求权则同时存在,相互联系而又相互独立。
法释(2001) 7 号第7 条对有关近亲属做出了详尽的解释,规定中提到精神损害赔偿诉讼权利主体仅限于受害人的配偶、父母、子女及其他近亲属可以提起诉讼,1991 年最高人民法院对审理海上人身损害赔偿案件中做出了具体的司法解释,解释中涉及伤残安抚费和死亡安抚费是对海上事故受害人的精神损害赔偿,该解释适用范围应仅限于在涉外海上事故致人身伤亡案。1992 年国务院颁布《道路交通事故处理办法》,规定的残废者生活补助费和死亡补偿费,是对人身伤害残废者及死者近亲属的一种精神赔偿。此后的《消费者权益保护法》对精神损害赔偿范围扩大到死者近亲属。
笔者认为,民航运输中旅客精神损害赔偿的权利主体也可借鉴上述规定。
四、民航客运精神损害赔偿适用的范围
司法实践民航客运精神损害赔偿主要分为以下三类,不同类别的赔偿范围不尽相同。
(一) 严重身体损害伴有精神损害赔偿
1998 年 5 月 12 日,我国公民陆某乘坐美国联合航空公司 UA801 航班,起飞地美国夏威夷,经停地日本东京,目的地中国香港,在经停地日本东京成田机场加油起飞后不久,飞机右翼下方引擎突然起火,陆某在紧急迫降后紧急逃生时受伤,经上海市人身伤害司法鉴定委员会鉴定,陆某右脚踝关节受伤,丧失功能 50% 以上,长距离行走受限,伤残鉴定结论为 8 级。由于双方对赔偿金额争议较大,于 2002 年经上海市静安区法院审理,美联航赔偿共计 46 万元,含精神抚慰金 5 万元。这是我国首次对国际航空致人身损害判决精神抚慰金,标志着我国法院明确的支持民航客运中承运人对旅客身体损害伴有精神损害可以获得精神抚慰金的请求。
(二) 轻微身体损害伴有精神损害赔偿
1999 年 8 月 4 日,杨某从美国夏威夷回国,乘坐美国西北航空公司NW21 班机途中,飞机在飞行途中发生颠簸使得热水杯翻倒,导致杨某严重烫伤,后经医院鉴定为深二度烫伤。此案最后由上海市静安区人民法院作出一审判决,法院判决由被告赔偿杨某精神抚慰金 1 美元。
可见我国法院未采纳了《华沙公约》精神损害不赔偿的原则,强调身体损害伴随精神损害应予以赔偿原则,即使是轻微身体损害伴随精神损害也应给予赔偿。
(三) 无身体损害的精神损害赔偿
1999 年 11 月 10 日,谢某乘坐中国国际航空公司 CA1621 航班前往哈尔滨采访,在飞行途中,乘务员不慎将乘客用完餐后的餐具扣在谢某脸上,致使谢某身体不适和衣服污染,双方就赔偿事宜协商未果,谢某起诉到北京朝阳区法院,最终法院认为谢某身体损害(接触性皮炎) 与乘务员所扣污染物没有直接因果关系,精神损失费没有法律依据,不予支持,只对谢某衣物受污染的损失做出了 500 元的赔偿判决,对没有因果关系的单纯性精神损害赔偿请求不予支持。
五、民航客运精神损害赔偿的方式与标准的认定
在司法实践中,许多国家的法院都支持精神损害赔偿,在美国大多数州,受害人即使没有遭到生理上的损害,也可以要求被告承担心理上的创伤。我国的法院对在因航空运输中对旅客的造成死亡或者身体伤害的情况下,也判决给予赔偿精神损失费。
(一) 精神损害赔偿方式的确定
法释(2001) 7 号对死亡赔偿金、残疾赔偿金与其他精神损害抚慰金,虽然是分别定义,范围却未作界定,导致司法适用上的混淆。其实三者在性质上是不同的,残疾赔偿金、死亡赔偿金均是对伤残者、死亡者未来收入损失的赔偿,而对精神损害的赔偿就叫精神损害抚慰金。
精神损害抚慰金是一项独立的赔偿项目,并不是包含在残疾赔偿金或死亡赔偿金之内,受害人或其近亲属在获得残疾赔偿金和死亡赔偿金之外,还可以请求获得精神损害赔偿,两者是各自独立的诉讼请求。在现行交通事故立法中,不少地方立法机构确立了交通事故精神损害抚慰金制度。
对一般侵权行为要求侵权人主观上有故意或者过失,轻微侵权的,适用停止侵害、消除影响、恢复名誉、赔礼道歉等方式,对于严重侵权的,则适用精神损害抚慰金。民航运输中客运适用无过错责任原则,即民航客运中承运人无论主观上是否有故意或过失,都应当对旅客在航空运输过程中受到人身伤害(含精神损害) 承担赔偿责任。
(二) 精神损害赔偿标准的确定
普通人身损害赔偿通常是按照实际损失赔偿原则给予经济上的赔偿,法律对人身损害数额的计算方法规定的具体而全面。而精神伤害所造成的损害具有无形性,往往无法用金钱衡量,评估损害严重程度的难度较大,普遍采用以精神抚慰为主,物质赔偿为辅的赔偿原则。而航空运输精神损害赔偿实践中,旅客精神损害赔偿往往是以金钱数量来衡量,民航法规定了 40 万元的最高赔偿限额,那么旅客因航空事故致身体伤害还是精神伤害适用最高限额 40 万元,即在 40 万元以内按实际损失进行赔偿,由受理案件的法院在结合案情和有关实际情况,对民航旅客精神损害赔偿进行酌情裁量。
六、完善民航客运精神损害赔偿的建议
我国虽然加入《华沙公约》及其体系,缔约国之间航空客运事故损害赔偿适用公约的规定,对非缔约国航空事故以及我国国内民航事故的损害赔偿,向我国法院起诉的,适用我国国内法的调整。而我国《民用航空法》没有民航客运精神损害赔偿方面的规定,笔者提出了几条完善我国民航客运精神损害赔偿制度的建议。
(一) 明确管辖权和法律适用
优先适用方便管辖为原则,由受害人选择 1999 年《蒙特利尔公约》中规定的五种管辖,适用案件受理地法院管辖或者侵权行为地法。
(二) 提高旅客损害赔偿的限额
借鉴1999 年《蒙特利尔公约》确立10 万 SDR 为基准的双梯度责任制,在 10SDR 之内的人身伤亡赔偿采用严格责任制,承运人应当承担全部责任,除非存在旅客健康状况引起的伤亡; 而对于超过 10 万 SDR 的人身伤亡赔偿适用推定过失责任归责原则,即当存在承运人故意或者重大过失行为时,承运人对人身伤亡之外责任不得免责,按实际损失进行赔偿。
(三) 建立赔偿基金
应该通过多种方法建立相应的航空赔偿基金,在受害人没有索赔的情况下,能够通过航空赔偿基金来进行赔偿,从而维护受害人的合法权益。航空事故的赔偿基金首先应该由航空公司牵头,由乘客(机票中含赔偿建设基金) 、民航法人以及政府行政机关出资建立,由国家民航总局设立专门的监督机构,将筹集的基金开设专门的银行账户,专款专用以维护了赔偿权利人的权益。基金的建立应该具有强制性,同时应当设立相关的监督部门。
(四) 建立精神赔偿保险制度
保险公司也应将精神损害赔偿作为赔偿范围之一,此举将有利于把风险化解到社会之中,也让受害人能够得到更加充分及时地赔偿更加公平地分配社会财富,构建更加和谐、合理的民航客运精神损害赔偿制度。
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