一、承运人识别的意义
海上货物运输中承运人的识别,是海商法下重要的研究课题,承运人的识别问题具有实体法和程序法下的双重意义。在实体法下,货物运输伴随着国际货物买卖,确定承运人有助于卖方在规定时间地点将货物交给承运人,完成自己的义务。在程序法下,《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》及我国《海商法》,海上货物的灭失或毁损的诉讼时效都为一年,短于普通诉讼时效。这种短期时效的规定使原告在选择诉讼对象时必须十分慎重,因为如果诉错对象,时效己过则不能重新更换或增加诉讼对象。
二、当今研究成果和相关判例
中国学者对承运人识别问题有诸多论述: 韩立新教授在《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中认为: 提单由承运人或其代理人“代表船长”签发,并有船舶所有人授权,船舶所有人也是海上货物运输合同法意义上的承运人。
曲涛在《论国际海上货物运输中承运人的识别》一文中认为: 当托运人持有提单时,作为运输合同的一方当事人,他理应知道与其订立运输合同的另一方当事人—承运人是谁,不一定非要依据提单来确定承运人,况且此时提单只是运输合同的证明。但是,当提单流转至托运人以外的第三人手中时,情况便不同了。
因为第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程,无法从运输合同的角度来弄清承运人是谁,此时他只能依据其持有的提单来识别和判定承运人。在域外,承运人识别问题亦有大量研究成果。Mary T. Reilly 在 I-dentity of The Carrier: Issue under Slot Charters 一文中认为: 在普通法下,授权船长签发提单的,则船长签发的提单视为船东签发提单。
Zunarel-li,Stefano 在 Carrier and the Maritime Performing Party in the RotterdamRules 一文中认为: 《鹿特丹规则》的制度创新为承运人识别问题提出来现实可行的方案。
三、承运人识别的方式
实践中,提单识别往往通过合同关系和提单两种方式进行识别。
(一) 提单
《海牙规则》下,识别承运人的重要依据是提单。《海牙规则》第一条规定: “运输合同仅适用于提单或者任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输合同。”
海上货物运输合同的定义在《海牙规则》未有出现,而是将其与提单及类似的物权凭证连接。法律上两者并不相同,但实践中认为提单存在即可证明运输合同关系的存在。即,签发提单相当于签订了运输合同,更甚是签订了合同; 当提单转让至第三人手中时,在承运人和提单持有人之间,提单即运输合同本身。因此,以提单来认定承运人是理所应当。
(二) 合同
《汉堡规则》与我国《海商法》对明确规定了承运人和实际承运人的定义,同时对运输合同和提单分别赋予了独立的法律地位。《海商法》第 42 条规定: “承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”
该定义借鉴于《汉堡规则》第 1 条。就承运人本质来说,其与《海牙规则》的规定大致相同,都以订立海上货物运输合同为标准。在制定《汉堡规则》时,理论界和司法实践都从狭义承运人的角度解释承运人的概念,即只有订立海上货物运输合同的当事人才是承运人,而仅在提单上出现但实际没有参与订立海运合同的船舶所有人一般不认为是承运人。
即提单只是海运合同的证明,而非海运合同本身。因此,在《汉堡规则》和我国《海商法》下,应以实际订立的运输合同而不是提单的签发来识别承运人。
四、总结
就目前法院判决的承运人识别情况来看,一般是以提单签发人,提单的提供者,提单背面承运人识别条款等提单本身记载为认定标准。
即先看提单的签名方是否有“作为承运人(as carrier) ”、“作为代理人(as agent) ”的记载; 如果通过前面签名不能判断时候看提单的抬头,被告的名称出现在提单抬头中可以认定其为承运人; 最后,前两者都不能识别的时候则是看背面的承运人识别条款或者光租条款等。这是因为在海上货物运输实务中,承运人和托运人很少签订专门的运输合同,而是通过十联单来完成订舱、交接、签发的提单的工作。所以,提单即是运输合同的证明。
