摘 要： 汽车发展到自动驾驶阶段，由于车联网和智能交通加入、责任主体多元化、专业技术规范缺失与侵权责任法律滞后，在交通事故中存在责任主体与因果关系难以确定、现有归责办法难以适用等问题。对此要将“人为因素参与”作为责任主体判断标准，建立自动驾驶技术及使用规范，并利用共同侵权行为处理办法解决责任分配问题，建立人与车辆责任明确，不同情况区分适用的“人机共驾”责任处理规则。
关键词 : 自动驾驶;人机共驾;侵权责任;
Abstract： The development of automobiles has entered the stage of autonomous driving. With the internet of vehicles and intelligent transportation, the responsible subjects become diversified, leading to the lack of professional technical specifications and the lagging of tort liability laws, hence come problems such as the difficulty of determining the causal relationship between the subjects of accident responsibility and the difficulty of applying existing liability methods. In this regard, “human factor participation” should be regarded as the judgment standard of the responsible subject, and it is needed to establish autonomous driving technology and usage specifications, use joint infringement methods to solve the problem of liability allocation, so as to establish clear responsibilities between humans and vehicles, and differentiate between applicable human-machines in different situations responsibility handling rules for driving together.
Keyword： autonomous driving; man-machine co-drive; tort liability;
自动驾驶汽车作为汽车电动、电控系统与传感技术、软件算法的集合体，是人工智能时代来临的典型代表。按《汽车产业中长期发展规划》(以下简称《发展规划》)预想：到2025年，国内自动驾驶新车装配率将达到80%,高度和完全自动驾驶汽车逐渐进入市场。自动驾驶汽车发生交通事故后，由于车联网和智能交通加入、责任主体的多元化、技术规范缺失与法律滞后导致责任主体难以认定、原因调查、责任分配困难等问题，这也是立法亟需面对的重大议题。
一、“人机共驾”自动驾驶汽车介绍
(一)“人机共驾”自动驾驶汽车定义
自动驾驶汽车是载有测距仪、传感器等自动驾驶系统的，能够根据使用人的指令，自动控制行驶、完成运送目的的机动车[1]。根据SAE(国际自动车工程师学会)的分类，自动驾驶汽车被分为：L1(驾驶辅助)、L2(部分自动驾驶)、L3(有条件自动驾驶)、L4(高度自动驾驶)、L5(完全自动驾驶)5个阶段。本文主要针对人机共驾阶段，即L3、L4等级自动驾驶汽车交通事故侵权责任进行研究。
人们经常将自动驾驶与无人驾驶、智能汽车、智能网联汽车相混淆，例如许中缘先生认为它们在概念上无太大差异[2]:无人驾驶是指“汽车运行通过自身驾驶系统实现，其核心系统依赖人工智能[3]”,这属于L5等级汽车的智能水平。在张韬略先生的观点中，智能汽车是一种能够感知外界环境、实现自动行驶的新一代汽车[4],此观点也把智能汽车归于L5等级，但智能化是指事物在网络、人工智能等技术支持下所具有的满足人需求的属性，为此智能汽车应包括L1～L5所有阶段。智能网联汽车的定义规定在《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，重点强调了网联功能，不过目前网联技术应用已成共识，智能网联汽车与自动驾驶汽车差异不甚明显。如表1所示，智能汽车、智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车的概念范围应是一个由宽到窄的递进关系。
表1 不同智能水平车辆分析表
(二)“人机共驾”阶段自动驾驶汽车特性
根据定义总结出自动驾驶的三大特征：第一，安全便利性，自动驾驶方便了驾驶人对汽车的操控，在L5阶段甚至不存在酒后驾驶、疲劳驾驶等危险情况，不掌握驾驶技术的人也可享受汽车出行的便利。第二，学习自主性，建立在“深度学习”上的驾驶系统通过传感器收集、分析周围环境信息，选择当前驾驶、停靠的最优解。第三，信息开放性，5G-V2X蜂窝车联网云平台和智能基础设施可实现云端数据共享、编队行驶、扩展传感，完成车—人—路—网络之间信息实时协同感知，保证驾驶安全，缓解城市拥堵[5]。在“人机共驾”阶段下，3个特征又呈现新的变化。
1.责任主体增加
软件开发者加入自动驾驶汽车责任主体。传统机动车的责任主体包括负责驾驶的驾驶人与保证质量的生产者。在“人机共驾”自动驾驶汽车中，除了驾驶系统与驾驶员负责驾驶工作和汽车软硬件的维护之外，也需要软件开发者对自动驾驶系统的运行、更新进行研发创新。基于对自己产品负责的前提，软件开发者也应被列入自动驾驶汽车责任主体当中。
2.“云端”与智能交通应运而生
2018年，国家工信部印发了《车联网(智能网联车)产业发展行动计划》(以下简称《行动计划》),强调依靠5G-V2X网络(车—人—路—网信息互联的智能交通网络)推进车联网云平台建设并构建智能道路基础设施。“云端”的宏观操控克服了单个汽车感知、信息获取的局限性，使得大范围信息交互与车辆协同成为可能。科技发展离不开规则制约，5G-V2X技术在保障网络安全和用户隐私方面尚需法律与智能交通服务管理规范及时跟进。
3.人机配合要求提高
人机熟练配合是自动驾驶汽车信息开放性的体现，这在“人机共驾”中尤为重要：规定路线上由自动驾驶系统负责驾驶，驾驶人负责监控并随时准备接管。即使在人工驾驶模式下，驾驶人的驾驶习惯也会被自动驾驶系统分析学习，从而潜移默化地影响汽车的性能[6]。这一特性给“人机配合”的汽车设计提出挑战，又要求确立驾驶人行为规范。
4.事故原因难以确定
自动驾驶汽车交通事故原因难以调查。参与主体的多元化，自动驾驶技术及使用标准尚未出台，加之事故原因纷繁复杂，驾驶人疏于监管、操作系统失灵、其他交通参与主体的违章行为、第三人恶意网络入侵等情况中的一个或多个均有可能成为事故发生原因，这增加了事故信息的筛选、处理难度。
5.无过错责任与过错责任并存
无过错责任原则所占比重增加。我国机动车交通事故以过错责任原则为归责原则，在自动驾驶汽车中由于自动驾驶系统的参与，产品责任发挥的作用也进一步增加，承担无过错责任的产品责任与承担过错责任的机动车交通事故责任将共同对“人机共驾”自动驾驶汽车的交通事故责任追究办法提供解决途径。但如何对二者有效区分、区别适用还需要在立法、司法上进行研究、积累经验。
二、“人机共驾”侵权责任认定存在的法律困境
(一)侵权责任主体认定困难
《道路交通安全法》和《民法典》围绕“驾驶人责任”规定了交通事故处理的基本规则和特别规定，但是在自动驾驶交通事故处理中责任主体的增加、车联网的出现导致现有事故责任主体认定失灵。
以邯郸特斯拉自动驾驶交通事故致死案件为例，事故原因是处于“自动驾驶模式”的汽车未能区别前方障碍，虽然驾驶人也存在过于依赖自动驾驶的过错，但若因此要求其自担风险不符合法律正义。对此，沃尔沃、谷歌等汽车及软件制造商表示愿意对自动驾驶模式下汽车或其产品造成的损失承担责任，但明确责任需要的是立法确认而不是生产者自觉。尽管《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定了“当机动车由于产品缺陷导致交通事故时，当事人可以请求生产者或销售者承担责任”,但这远远不能解决责任主体认定等问题。
在车联网云平台、智能交通实现未来交通人—车—路—云的高效协同的背后，需要责任主体对城市交通进行宏观操控。但由于车联网、智能交通等技术前期投入成本高，商业模式尚在探索阶段，在自动驾驶交通事故中难以对“云端”责任主体进行明确认定。
(二)事故因果关系确定困难
因果关系是连接加害行为与损害结果、损害赔偿的侵权责任构成要件[7]。通常情况下，事故原因和基本情况是由公安交通管理部门制作交通事故认定书予以确定的。自动驾驶汽车交通事故的因果关系难以确定是因为事故原因的调查困难：不仅需要判断事故车辆所处的驾驶状态，并且囿于技术壁垒，鉴定环节也需要专业人员参与。另外在产品责任追究中，产品责任的归责前提是存在生产者生产产品的“在先生产行为”,即若生产者、销售者因生产、销售缺陷产品致使他人人身、财产受损，生产者、销售者就应承担产品责任[8]。但在自动驾驶中，人工智能自发行为能否被认定为“在先生产行为”而要求生产者担责呢?这同样需要在明确因果关系的基础上进行讨论。
(三)现有归责原则难以适用
随着产品责任在自动驾驶中发挥的作用增加，无过错责任也将成为自动驾驶交通事故归责原则的一部分，现有的归责原则难以解决因产品责任导致自动驾驶交通事故的情况。为此美国、日本在立法上把驾驶人列为责任主体，理由是基于运行利益考虑：驾驶人选择自动驾驶模式就应为其可能造成的后果担责[9]。国内有研究主张“危险控制理论”(谁能控制、减少危险谁担责),强调支配者承担责任、运行利益作为补充[10],自动驾驶系统正常运转的背后是软件开发者的深入研发与制造商的制造和装配，因此汽车生产者，尤其是软件开发者应当就产品责任对交通事故负责。但关于自动驾驶系统应当如何对事故负责，怎样公平合理地划分人与系统的责任等问题尚未妥善解决。
三、“人机共驾”造成法律适用困难的原因分析
(一)责任主体的多元化
“人机共驾”自动驾驶汽车责任主体可从人、AI、云端三个部分展开讨论。作为机动车侵权责任主体，驾驶人主要负责汽车行驶监督和接管，这表明其支配地位依然存在。对汽车的讨论集中在软件领域，国内研究中大都反对赋予人工智能法律人格，代之以确认软件开发者的责任主体地位[11]。问题在于软件开发者承担责任时，如何既保护驾驶人与受侵害人合法权益，又激发生产者研发热情和消费者购买欲望。此外在V2X云平台和智能基础设施的建立上，2019年《国家车联网产业标准体系建设指南(征求意见稿)》(以下简称《建设指南》)中提出建设云控平台、大数据平台等管理标准，这要求智慧路网运营者为网络运行安全负责。
(二)驾驶行为规范和产品技术标准缺失
因果关系确定困难在于难以连接行为与损害结果，或者联系缺乏条件性与相当性的要求。自动驾驶汽车高度专业性的特点提高了信息处理难度，事故调查需要专业知识、设备和行业标准、规范的施行。而又因学习自主性，收集数据、形成认知结果、指导驾驶行为均由系统独立完成[12],“运算黑箱”使得人类只能被动接受它带来的结果而难以洞悉其算法演算过程[13],这导致难以定义产品缺陷和确认事故原因，为此需要确立驾驶行为规范和产品技术标准，理清因果关系，落实责任人。
(三)智能交通制度法规保障滞后
现有交通规则围绕《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》等法律法规展开治理，在车联网V2X云平台和车路协同等智能交通概念带来信息交互与交通感知的革命的同时，也对现有交通治理体系和治理能力提出了新的要求：从单车智能到人机协同，不仅“云端”网络安全监管等方面亟需法律法规与时俱进，而且数据网络搭建、智能基础设施建设等智能交通也需要确定统一管理标准。
(四)“人机共驾”侵权责任法律空白
驾驶人承担机动车交通事故责任的理论来源是对汽车享有的运行利益与运行支配[13],若由驾驶系统与云端网络操控汽车，这一理论前提将不复存在。因为法律在确立过程中具有滞后性，新事物崭露头角之际出现相应的法律空白在所难免，这需要对法条进行变动或作出合理解释。在“人机共驾”阶段，自动驾驶交通事故责任不仅是机动车交通事故责任与产品责任的结合，还应当包括网络提供服务者责任。产品责任与机动车交通事故责任之间如何进行协调，智慧路网运营者如何参与责任分配等问题都依靠自动驾驶汽车交通事故责任处理规则的建立。
四、“人机共驾”侵权责任承担处理办法探究
(一)将“人为因素参与”作为责任主体判断标准
所谓“人为因素参与”,就是在交通事故发生后以“人为因素”为考量判断最终的责任承担。这需要调查驾驶人、智慧路网运营者是否违反法定义务，并检查自动驾驶汽车是否存在质量缺陷，缺陷是产品固有还是由于驾驶人未尽保管义务。若事故由驾驶人过错所致，应确定驾驶人及相关责任人承担事故责任；汽车存在产品固有缺陷的，追究生产者产品责任；智慧路网运营者也要为违反法定义务的行为承担网络提供服务者责任。
以“人为因素参与”为标准判断责任主体具有可行性。以2020年6月央视报道的滴滴自动驾驶网约车为例，汽车的驾驶、路线选择由自动驾驶系统自主完成，驾驶人负责车辆监督并随时准备接管，未来还会有车联网及“云端”的宏观操控。在交通事故发生后，判断“人为因素参与”可以避免因责任主体难以认定进而责任分配不公的问题，这也依赖自动驾驶技术规范以及驾驶人行为规范等标准的出台和法律的与时俱进。
(二)建立自动驾驶汽车技术与使用规范
确立自动驾驶及智能交通产业技术及使用规范可以解决因果关系难以确定和信息网络安全问题。《建设指南》确立了道路运行安全技术条件、自动驾驶违法取证规范等一系列标准，推动了事故原因的调查、产品缺陷的认定，但仍需加以完善。
第一，完善自动驾驶汽车驾驶信息保存制度。《建设指南》中规定了事故调查规范、违法取证规范等一系列事故取证规范制度，但还需完善自动驾驶汽车驾驶信息保存制度。德国2017年颁布《德国自动驾驶汽车法》,规定自动驾驶汽车要配备车辆行驶记录的“黑匣子”以解决事故取证问题[14]。这一举措对于事故原因调查和证据收集，缓解受侵害人举证的弱势地位具有较高的可行性。
第二，据《发展规划》预想，未来20年各个等级的自动驾驶汽车均会在道路上行驶，这就需要根据自动驾驶等级确定驾驶人注意义务范围，为此有必要将驾驶人行为规范写入立法。以美国亚利桑那州Uber汽车撞死行人一案为例，官方认定的事故原因是驾驶员怠于行使监督义务，这反映了自动驾驶汽车中驾驶人注意义务承担的必要性[15]。驾驶人义务不仅应包括行驶过程中的注意事项，还要包括汽车的日常维护、保养等义务。
(三)“共同侵权责任”解决责任分配问题
自动驾驶交通事故的规则制定应是在现有处理办法的基础上结合自动驾驶技术特点进行调整和改造。针对机动车交通事故责任、网络提供服务者责任、产品责任在自动驾驶汽车交通事故中并存的问题，适用《民法典》多个侵权人的侵权责任分配办法具有可行性，但是也要根据“人机共驾”不同情形区分看待。
共同侵权行为是指“二人以上共同实施的侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任”。在“人机共驾”自动驾驶中，驾驶人、软件开发者、智慧路网运营者满足“二人以上”的主体要件。在主观过错上，根据“有无意思联络”的评判标准，共同侵权行为被划分为主观共同侵权行为与客观共同侵权行为。交通事故属于过失侵权，责任主体不可能存在故意伤害他人的共识，因此主观共同侵权行为在“人机共驾”中缺少适用的可能。但是客观共同侵权可以解决驾驶过失与产品缺陷并存时的责任问题，这又根据“叠加共同侵权行为”与“分别侵权行为”区别看待。
共同危险行为作为兜底条款适用。共同危险行为要求“能确定具体侵权人时，由侵权人担责；不能确定具体侵权人时，行为人担责”。对于人工智能或云网络操控可能会出现的责任主体过错无法区分或涉及道德伦理等难以进行责任分配的情况，适用共同危险行为并设立保险或基金理赔更为可行。
五、结语
从功能汽车到自动驾驶汽车，汽车行业的未来将是联通化、智能化、共享化的未来，而这些都将以自动驾驶技术作为开启未来大门的钥匙。虽然现阶段自动驾驶汽车的事故责任处理是人工智能时代抛出的一大难题，但其本质依然没有脱离侵权责任处理的内核，尤其是在“人机共驾”状态下，产品责任、机动车交通事故责任仍然有相当的适用空间。对此，我国应当在现有机动车交通事故责任处理框架之上，切实引导自动驾驶汽车与智能交通行业技术标准与责任立法，妥善处理好各方利益主体的关系。
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