3）加强检查口盖密封。对机身上检查口盖，特别是尾梁、货舱地板、设备舱等内部封闭空间上的检查口盖，或不经常使用的检查口盖，可以使用不干型胶体密封剂对口盖进行密封处理，防止潮湿空气和腐蚀介质进入内部结构。
3 使用单位加强内部结构腐蚀防护措施建议
3.1 树立正确的腐蚀防护理念
树立正确的装备腐蚀防护理念首先要认识到内部结构腐蚀的几个特点，如内部结构腐蚀具有较强的隐蔽性、较大的危害性以及腐蚀预防工作的长期性等。
首先直升机内部结构腐蚀具有很强的隐蔽性，通常需要打开检查口盖、拆卸装饰板和部附件，腐蚀检查可视性和可达性不好，甚至需要借助内窥镜的辅助工具设备才能发现腐蚀部位。其次由于直升机内部结构腐蚀隐蔽性强，在部队日常使用维修中不易发现，腐蚀作用和发展时间长，使零部件结构强度下降、性能下降甚至提前破坏，直接影响飞行安全。部分内部结构腐蚀虽然没有造成功能失效，但是直到直升机大修时才被发现，此时已形成严重腐蚀甚至超过修理标准而报废，造成经济损失。最后腐蚀是一个缓慢发生的自发过程，直升机面临的实际使用环境往往比设计预想的使用环境恶劣，直升机使用和维护过程中很难避免环境因素和人为因素造成防护层或材料表面的损伤，因此腐蚀将贯穿直升机服役全过程，部队从接收新机开始即应长期开展腐蚀防护工作，直到直升机退役报废。
3.2 正确开展内部结构腐蚀预防工作
3.2.1 内部结构易腐蚀部位检查
1）检查时机。建议处于湿热地区旅和沿海地区的部队每季度，其他部队每半年，结合定检、换季或机械日，通过检查口盖，拆掉货舱装饰板，借助手电筒、放大镜、内窥镜等工具设备，对前文所述的易腐蚀部位进行检查。当更换发动机、主减速器或操纵系统部附件，安装武器挂架时，可对上述重要部附件安装座、操纵组合件等进行检查。对于中机身外挂油箱安装区，由于腐蚀问题普遍且腐蚀程度接近蒙皮穿孔，建议当直升机出厂时间达到3+1年时，结合换季拆下外挂油箱，对蒙皮进行腐蚀检查和修理。
2）检查方法。目视检查是部队进行腐蚀检查的主要方法，如果发现涂层失效，如出现脱落、起泡、开裂、褪色、起皱和粉化等；镀层失效，如镀层脱落、变色、腐蚀等；直升机表面出现碎物或污染物，表面凹凸不平、不光滑、变形、有裂纹或斑点，说明即将出现或已经出现腐蚀，要引起机务人员足够重视。机务人员应掌握常见金属腐蚀特征，快速判断腐蚀故障，见表1.
3.2.2 内部结构排水、通风、防潮与电解液的处理发动机主减舱、货舱地板下、尾梁等部位密封不良或排水不畅，雨后、清洗直升机后容易积水。针对这些部位的积水要做到以下几个方面。
1）首先要定期清理排水通道，主要包括清洗排水孔滤网，用冷气吹排水管，防止油泥、异物、昆虫堵塞排水通道，造成内部结构积水。
2）其次要查明内部积水原因，如发现内部结构积水，一方面要检查积水来源，是由于密封不良导致渗漏积存，还是潮湿空气在封闭内部结构由于温度变化形成冷凝水，针对积水来源采取相应维护措施。另一方面要检查排水通道是否畅通，清除滤网和排水孔堵塞物，清除内部结构排水通道障碍。
3）最后要使用正确的方法清洗货舱地板，日常维护时不能用大量清水冲洗货舱地板，防止水渗漏到地板下内部结构，应该使用拧干的抹布擦洗地板。
部队驻地位于高温高湿地区或沿海地区，在晴朗干燥的天气时露天停放。直升机雨后和清洗直升机后，应打开直升机舱门、检查口盖进行通风晾晒，排除直升机内部结构潮湿空气；也可以使用鼓风机对尾梁内部、货舱地板内部、顶棚内部等空间进行换气除湿，防止潮湿空气经温度变化在内部结构形成冷凝水，附着在零部件表面形成电解液。
电瓶的安装和拆卸过程中有可能渗漏电解液。
对于酸性电解液，使用20%小苏打溶液进行清洗，对于碱性电解液，可采用5%醋酸溶液或全浓度的家用食醋进行清洗。
3.3 内部结构腐蚀修理
按照腐蚀部位表面清洗、去除表面涂镀层和腐蚀产物、腐蚀损伤测量与评估、表面防护涂镀层恢复过程开展腐蚀修理工作[5].
1）表面清洗：可以使用洗涤油进行表面初步清洗，再使用航空专用溶剂型清洗剂进行彻底清洗。表面清洗贯穿腐蚀修理每个过程，尤其喷漆前要进行彻底清洗，零部件表面不能残留灰尘、油渍和腐蚀产物，确保喷漆质量。
2）去除表面涂镀层和腐蚀产物：去除零部件表面残留的涂镀层和腐蚀产物一般有机械和化学两种方法。机械方法采用砂纸、铜刷、铝刷、钩针、砂轮等工具进行机械打磨。化学方法是采用脱漆剂、钢腐蚀产物去除膏、铝合金腐蚀产物去除膏等进行化学反应后，使表面残留物易于清除。通常针对不同结构、材料和腐蚀程度，机械和化学方法交替使用，取得最佳清除效果。
3）腐蚀损伤测量和评估：彻底清除腐蚀产物后，采用游标卡尺、深度规或腐蚀凹坑测量仪等自动测量工具对腐蚀损伤进行准确测量记录，并按照维修手册、修理手册和大修指南给出的损伤标准进行评估，决定是否进行修理或者换件。
4）表面防护涂镀层修复：铝合金表面利用阿罗丁或铝合金表面氧化膏进行氧化，钢表面可采用腐蚀产物去除膏进行表面磷化；然后调制底漆和面漆，采用刷涂或喷涂方式恢复漆层。临时性防护可采用水置换型脱水防锈剂进行防护，外部使用可保持半年有效防护。发动机表面黑漆可使用耐高温防锈自喷漆进行修复。对桨毂和尾桨毂表面镉镀层，可采用电刷镀形式进行原位镀层修复[6].
3.4 记录腐蚀故障并上报腐蚀故障信息数据，包括发生腐蚀部位、形貌、尺寸和照片，发现腐蚀故障时机，直升机及腐蚀部附件使用日历寿命，直升机使用环境经历等[7].上述故障数据对于设计部门掌握及纠正直升机腐蚀设计缺陷提高腐蚀防护能力，生产部门提高和保持直升机生产质量，部队加强腐蚀防护薄弱部位预防具有重要意义。部队机务人员应将腐蚀作为故障纳入质控体系，针对内部结构易腐蚀部位进行检查和预防，发现腐蚀问题进行修理并记录，对于无法完成腐蚀修理的部位应及时上报机关，请大修厂、装备应急保障基地和研究所协助完成腐蚀修理工作。
4 结论
根据笔者参与调研所得的数据分析可知，某型直升机内部结构腐蚀位置的数量随直升机总日历寿命增加而增加，随腐蚀环境严酷而增加，而机体主承力框、桁条等结构在第三次大修时基本没有出现腐蚀，总日历寿命延寿具有很好的基础。直升机内部结构腐蚀防护存在薄弱环节，结构密封措施不够完善，国内大修采用的涂层性能低于俄涂层，在机身重要部附件连接接头、地板舱内部等部位出现普遍腐蚀问题。
大修厂和部队应高度重视腐蚀问题，采取相应措施提高直升机腐蚀防护性能和部队一线腐蚀防护能力，控制腐蚀出现和发展，为该型机总日历寿命延寿奠定扎实基础。
腐蚀原位监测是及时发现内部结构腐蚀的有效手段，国内相关技术和产品具有一定基础，相关单位应尽早开展应用研究，为实现内部结构腐蚀视情维修、健康管理与故障预测、单机寿命监控奠定技术基础。
