近年来，逐年提升的航空运输需求使得区域单机场已经不能满足城市的发展需求，因而区域多机场系统必然成为未来的发展趋势。下面由学术堂为大家整理出一篇题目为“国内外机场群发展模式对京津冀的启示”的航天工程论文，供大家参考。
原标题：京津冀机场群演化发展模式研究
关键词：京津冀机场群；生命周期理论；演化发展模式；纽约机场群
伴随着国民经济和区域经济的快速增长，我国民航产业的发展速度突飞猛进。近年来，逐年提升的航空运输需求使得区域单机场已经不能满足城市的发展需求，因而区域多机场系统必然成为未来的发展趋势。为了保障机场正常安全运行和带动地方经济发展，国家民航局在《全国民用机场布局规划》和《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提出了建设五大机场群的建设目标，带动区域机场协调发展。目前，国内关于机场群发展建设方面的工作尚处于初步探索阶段，一些专家学者在机场群发展定位上说法不一，机场管理当局在机场群管理运行体制、机制上也未形成具有广泛共识的协作模式和约束机制。整体规划的欠缺将造成机场重复建设、航线网络重合严重等恶性竞争现象。“任性”的机场发展模式最终将造成极大的资源浪费，导致不可避免的大范围航班延误，不利于机场群的协同发展。
2015年北京首都国际机场旅客吞吐量达到8 994万人·次，超过8 200万人·次的设计能力，货邮吞吐量189万吨、起降59万架·次，因此北京新机场应运而生。目前，北京新机场正在如火如荼的建设当中，将在2019年投入运营。北京新机场的加入，使得京津冀机场功能定位重新洗牌。如何处理好新机场与首都机场的竞合关系，实现机场群协同发展是目前亟待解决的问题。
一、机场群生命周期理论
美国专家Philippe A.Bonnefoy和R.John Hansman提出了单个机场生命周期理论，即根据旅客吞吐量的变化，把每个机场发展的生命周期依次分为机场建设期、初始期、商业化服务初始期、形成期、成长稳定期、成熟期和受限期等7个阶段。对于机场群而言，在几个机场共同发展的相互作用下，其航空业务量的发展具有自身的总体特征、演变模式和发展路径，使得机场群同样具备生命周期。笔者提出的机场群生命周期理论包括4个阶段，分别为机场群萌芽阶段、机场群形成阶段、机场群发展阶段和机场群成熟阶段。
1.机场群萌芽阶段
随着都市圈的形成和发展，各地区开始兴建机场或军用机场逐渐转为军民合用。地处不同城市的各机场之间孤立发展，区域内的地域空间结构和功能分工协作松散，机场的服务范围仅局限于所在城市，区域航空市场缺乏联系和协作。与此同时，由于航空运输业务量的不断增长，单一机场逐渐出现容量趋于饱和的现象，各地建设新机场的诉求越来越高，或者将目光投向未使用的机场，当地政府或机场管理集团开始考虑将新建、改扩建机场纳入发展计划当中，区域内的机场数量随之增多。
2.机场群形成阶段
新建、改扩建机场开始投入运营，标志了机场群格局初步形成。此时，都市圈内各城市之间开始形成较弱的相互作用，城市与非本地机场之间也开始存在航空业务联系，非机场所在地的周边城市无便利直达的交通线路进出机场。此阶段由于新建、改扩建机场尚处于初步发展阶段，各方面运营还未步入正轨，机场间存在着较弱的竞争关系。
3. 机场群发展阶段
由于都市圈的单一机场存在容量限制，现有机场面临新建机场或新航空公司进入的冲击，原有少数机场所承担的市场份额有所下降，机场间相互竞争由弱变强，多机场体系运营略不稳定。此阶段区域内机场群之间有着较强的相互作用，各机场开始着手强化航线联系，机场功能开始分化，竞争态势逐渐增强。此阶段是机场群演化发展最为关键的阶段，如果不能正确处理机场之间的相互关系，将会导致各机场服务范围和功能定位有所重叠而演变成为恶性竞争，很有可能延长机场群发展阶段的时间，甚至还有可能因为内耗而削弱了整体竞争力，使得机场群走向衰弱。
4. 机场群成熟阶段
机场群内部的竞合机制逐步形成，各机场之间的地面交通联系紧密，机场分工明确，并与其它交通方式有机整合，区域航线网络覆盖率和服务空间范畴全面扩散。在区域一体化和经济全球化推动下，区域内的民航运输业发展迅速，区域机场功能趋于齐全，民航业的整体实力得以提升，机场数量和运营状况相对稳定。
二、国外机场群发展阶段
目前，全球范围内成熟的机场群大多诞生于二战前后，新机场喷涌而出的现象主要发生在美国和欧洲。笔者以纽约机场群的发展演化过程为例具体分析其生命周期的特点。
1. 纽约机场群萌芽阶段
纽约及其周边地区各机场均处于独立发展的状态。在 1919 年开始运营的体特保罗机场是纽约地区最古老的机场；1928 年开始运行的纽瓦克机场曾经是世界上最繁忙的机场，最初由纽瓦克市管理和运营；拉瓜迪亚机场则是在 1939 年开始运营的；1942 年大西洋城机场则为军用机场。随着美国航空运输业务量逐步增长以及各机场的容量限制问题，纽约地区开始兴建机场或军用机场逐渐转为军民合用。1942 年纽约市开始修建一个新的大型机场--肯尼迪机场，斯图尔特机场在 20 世纪30 年代被定位为军民合用机场。在此阶段，纽约地区的各航空市场几乎没有什么联系和协作，机场地面交通也仅考虑与机场所在城市的进场交通联系，其它非中心城市无直达和便捷的交通线路进出机场。
2. 纽约机场群形成阶段
1947 年拉瓜迪亚机场与纽约市签订租赁协议后由港务局运营；1948 年港务局开始接管纽瓦克机场；1949 年体特保罗机场从私人所有到完全由港务局所有。与此同时，1948 年肯尼迪机场开始投入运营，它是纽约市的第二个机场，缓解了日益拥堵的拉瓜迪亚机场状况并且适应新一代大型商用客机起降。由于新机场的加入，各机场服务范围和功能定位有所重叠，原有少数机场所承担的市场份额下降。在此阶段，纽约港务局已掌管了纽约地区主要的三大机场，纽约机场群格局已初步形成。
3. 纽约机场群发展阶段
1960-1970 年，纽约机场群得到了大范围的发展。此阶段纽约港务局采取了一系列的相关措施来管理纽约三大机场，建立机场群竞合机制，以减少各大机场恶性竞争。比如，纽约港务局将肯尼迪机场定位为国际机场，大力发展货运业务，逐步修建航站楼以容纳更多的旅客，吸引捷蓝航空、美国航空和达美航空等航空公司的主要国际航班，将肯尼迪机场作为枢纽机场；纽瓦克机场 2010 年与美国联合航空合并后，正式成为美联航旗下的第二转运枢纽，联邦快递则以纽瓦克机场作为货物转运中心，联合航空与UPS 亦作纽瓦克机场为小型的货物枢纽。同时，在 2007 年，港务局获得了斯图尔特机场的运营权。2013 年港务局和南泽西岛交通局达成了管理协议，为大西洋城机场提供管理服务。至此，纽约港务局已将纽约三大机场和三个小机场均收入囊中，纽约地区的六个机场均由一个统一的机构来管理，有利于纽约机场群的协同发展。
