四、主要机型运行量总体分析
首都机场共有以下几类机坪，C类以下停机位、C类停机位、D类停机位、E 类停机位和F 类停机位。笔者将空客系列和波音系列的机型作为研究对象，重点研究各类主要机型在近几年的运行量变化及相应的趋势预测分析，为停机位使用情况及相应的趋势预测分析做准备（以A300系列飞机示例，如图 1所示）。图1 表示A300 系列机型在2010-2014 年之间的运行量变化。A300的运行量呈现了先增加后减少的趋势，2014年的运行量为2012年的 22.6%.A300 为D 类机型，所以其运行量减少会引起首都机场 D类停机位使用率降低。
五、主要机型运行量总体分析
1. 典型C 类机型的停机位使用结论
（1）A319 系列机型在2010-2014 年之间的运行量变化。A319 的运行量呈现了总体减少的趋势。A319 属于C 类机型，其运行量逐渐减少会对首都机场 C类停机位的使用率产生一定的影响。
（2）A320 的运行量呈现了逐年增加的趋势，2014年的运行量约为 2010 年的1.7 倍。A320 属于C 类机型，其运行量的增加会增加首都机场对 C类停机位的需求。
（3）A321 的运行量呈现了逐年增加的趋势，2014年的运行量约为 2010 年的1.3 倍。A321 属于C 类机型，其运行量逐渐增加会增加首都机场对 C类停机位的需求。
（4）B737 的运行量呈现了先小幅增加后减少的趋势，2014 年的运行量约是2011 年的92%,变化幅度不大。B737 为C 类机型，虽然其变化幅度不大，但是B737 是所有运行机型中所占比重最大的机型，所以其运行量变化势必会影响首都机场对 C类停机位的使用情况。
2. 典型D 类机型的停机位使用结论
（1）A310 的运行量呈现了先减少后增加的趋势，但是运行量级变化不大，变化趋势比较平稳。A310 运行量基本持平，不会对首都机场 D类停机位的使用率产生较大的影响。
（2）B757 的运行量呈现了逐年减少的趋势。B757为 D类机型，所以其运行量减小势必会减少首都机场对 D类停机位的需求。
（3）B767 的运行量呈现了逐年减少的趋势。B767为 D类机型，所以其运行量减小势必会减少首都机场对 D类停机位的需求。
3. 典型E 类机型的停机位使用结论
（1）A330 的运行量呈现了逐年增加的趋势，2014年的运行量约为 2010 年的1.6 倍。A330 为E类机型，所以其运行量增加会引起首都机场对 E类停机位的需求不断上升。
（2）A340 的运行量呈现了总体减少的趋势，2014年的运行量是 2010 年的44.7%.A340 为E 类机型，所以其运行量减少会引起首都机场对 E类停机位需求的减少。
（3）B747 的运行量呈现了先增加后减少的趋势，但是 2012 年和2013 年两年的运行量明显小于后3 年的。B747 为E 类机型，所以其运行量减少会使得首都机场对 E类停机位的需求减少。
（4）B777 的运行量呈现了逐年增加的趋势。B777为 E类机型，所以其运行量变化势必会引起首都机场对 E类停机位使用情况。
（5）B787 的运行量呈现了快速增加的趋势。B787从 2011 年引进，到2014 年，其在首都机场的运行量约为 2012 年的23 倍。B787 为E 类机型，所以其运行量增加势必会使得首都机场对 E类停机位需求的增加。
4. 典型F 类机型的停机位使用结论
（1）A380 的运行量呈现了先增加后减少的趋势，但是 2012 年和2013 年两年的运行量明显小于后3 年的。所以其运行量变化势必会影响首都机场对 F类停机位的使用情况。
（2）B747-8 系列飞机属于F 类机型，由国航引进并在首都机场运行，由于其是在 2013 年12 月份开始在首都机场运行，在 2014 年1-3 月份以及10-12 月份运行，所以其历史数据比较少，很难给出预测行数。笼统的看，2014 年总的运行量为397 架·次，较2013年的 23 架·次有大幅的增长。
六、结语
为解决首都机场停机位资源持续紧张的状况难题，以 2010-2015 年的首都机场运行数据为基础，对运营机型的运行量和种类变化进行了趋势预测研究，对首都机场停机位资源与典型航班机型的匹配度进行了研究，提出了目前以及未来一段时间内停机位使用状况和趋势。研究成果对于首都机场及全国其它机场停机位、停机坪的二次设计与改造、停机位资源的优化和配置、提升停机位保障效率都具有重要的现实意义。
