0 引言
2008 年金融危机冲击全球各行各业，国际货物贸易持续下滑，世界经贸货运量有 80%靠航运完成，全球航运业因此受到了严重的打击。船舶运力大量过剩以及船舶老龄化加速了船舶的拆解，导致了己经历 4 年低谷的世界拆船业在 2008 年后半年开始迎来了井喷式的发展。从 2007 年的世界年拆解量只有500万载重吨上升到2008年的1 400万载重吨，在2011 年迎来了十年来的最高峰，超过3 900万载重吨，拆船浪潮一直持续到现在，且没有显示出降温的迹象。面对庞大的拆船市场，许多国家和地区正积极发展拆船业务并给予政策扶持，其中亚洲地区中孟加拉国、印度、中国和巴基斯坦被称为"世界四大拆船国",其年均拆船总量之和相当于世界拆船总量的 90%.而且排名前三位的是孟加拉国、印度和中国，其各自拆船量都大大的超于第四位的巴基斯坦。近五年来前三大拆船国的年均拆船量总和占世界拆船总量的 80%以上。有关专家预测未来几年内世界拆船浪潮将持续，世界拆船业三足鼎立局面将进一步加强，三国拆船业之间的竞争将会越来越激烈。
1 拆船公约的出台
为应对拆船作业中的安全、健康和环保等相关问题，1973 年 IMO 通过了《国际防止船舶造成海上污染公约》，成为世界上第一个为了防止船舶造成海洋污染的国际公约，其中包含了对待拆解船舶的相关规定。2003 年 IMO 通过了《IMO 拆船导则》，主要通过船舶的设计营运以及拆解之前规范化，保障船舶拆解过程的安全和降低环境风险。但此导则只属建议性质，没有法律强制性。由于这三个导则均非强制性，缺乏法律约束力，各国拆船企业为避免增加拆船成本、削弱价格竞争力，履行情况并不理想。
2009 年 5 月，国际海事组织在香港召开大会，通过了《2009 香港国际安全与无害环境拆船公约》
（以下简称"拆船公约"或"公约"）。该公约率先引入"船舶有害物质全生命周期管理"的理念，从设计建造、运营管理和无害拆解等方面对船舶的整个生命周期作了较为详细的强制性规定，对非缔约国船舶实行"非最优惠的待遇",填补了国际法律上的空白。为保证公约的顺利实施，IMO 先后在公约框架下制定了 6 个技术导则，详见表 1.
2 我国拆船业的发展状况
1998 年国家对拆船业给予增值税"先征后返"的鼓励政策，拆船业再次促进并发展。2003 年年拆解量达 1 100 万载重吨，达到历史的最高峰。然而随着航运业的繁荣，我国拆船量从 2003 年下半年开始下滑，进入了持续 4 年的低谷时期。2008 年金融危机席卷全球各行各业，而我国拆船业再次迎来了发展的机会，拆解量井喷式增长，全年拆解废船69.4 万轻吨，超过前 3 年的总和。2009 年拆船量更是超过 320 万轻吨，是 2008 年的 5 倍，达到历史的最高峰。就拆解载重吨而言，中国拆船量占世界拆船量的比例从 2008 年的 9.6%增长到 2009 年的19.6%,排名全球第三。拆解船舶数量达 220 艘，全球第二。
3 拆船公约对我国的影响
虽然中国尚未加入该公约，但作为造船大国、拆船大国和航运大国，公约的实施势必会对中国的相关产业产生重要影响。
3.1 材料、配件供应商和造船厂提供符合公约要求材料声明（MD）和供应商符合证明（SDOC），需要明确自身产品有害物质含量。以涂料行业为例。公约附则的附录 2 列举了镉、铬、铅、汞等在涂料中几种比较常见重金属含量，均在 1 000ppm（mg/kg固体）以下，镉及镉化合物含量在 100ppm 以下，与欧盟管制有害物质限制指令（RoHS,2006 年 7月 1 日实施）的最高限值完全一致，而我国对这些重金属及其化合物只是规定可溶性物质含量，远不及公约要求严格。
3.2 船东和航运公司负责制定和更新有害物质清单，配合拆船厂制定的拆船计划，需要熟悉船舶报废和拆解流程。主管机关或认可的组织对船舶进行各种检验，以确保有害物质清单有效；对拆船设施进行检查和监督，并向 IMO 报告审查结果。拆船企业需获得主管机关或认可的组织或个人签发的拆船设施授权书，制定拆船计划，确保安全无害地进行拆船作业。
4 我国拆船行业存在的问题
尽管我国成为了世界三大拆船强国之一，但行业运行中依然存在诸多的问题，一定程度上制约着我国拆船业的健康发展，主要表现在以下几个方面：
4.1 非法拆船点猖撅
除了正规拆船企业外，我国还存在大量的非法拆船点，它们主要采用民间分散集资，多为滩涂作业，工艺简单，环保安全设备投入极少，拆解成本低，废船买卖及拆解材料销售行为不规范，利用价格优势抢占国内拆船市场，扰乱正常的市场秩序，给正规拆船企业造成巨大损失。这些非法拆解点的存在严重威胁着我国水域环境的保护以及拆船业的健康发展。
4.2 国内废船流向无序
我国拆船业尚无准入制度，报废船舶处置监管缺位。在航运业繁荣时期，国内相当一部分内河船舶到龄后没有及时拆解，经过改装、拼装或翻修后，以不当手段将报废船舶重返航运市场继续营运，给沿海运输带来很大的安全隐患和环境污染。船舶报废后，按何种程序或规范进行有效处置，国家尚没有明确的强制性规定，致使国内报废船舶 80%流入非法拆船点。非法拆船点成为国内废旧船舶回收拆解的主力军，其对环境造成的污染十分严重，又因其"游击作战",难以监管。
4.3 相关部门管理职责不明确
拆船活动涉及海事、环保、安全监督、质检、航运、海关、财政、税务、商贸物流和劳动保障等诸多领域，我国环保、海事、劳动等政府部门对拆船业的安全环保和劳工保护有相关的管理职责，但各部门职责不分明。长期以来我国拆船业主管部门一直缺位，难以统一有序地对拆船业进行监管。
4.4 国内船东环保意识薄弱
我国部分船东公司缺乏环保意识，其废船交易主要受利益驱动，船舶报废后很少留在国内正规拆船企业进行拆解，大量的老旧船舶继续流入非法拆解渠道，或者被销往安全环保意识较差的国外拆船厂，直接导致国内废船资源严重流失。
5 应对方式
5.1 跟进公约
我国在公约及相关导则的制定过程中一直发挥着积极的作用：在 MEPC 第 64 届大会上，我国同意在相关导则中增加"建造日期"的定义，同意对现有新船和在建船舶按《2011 有害物质清单制定导则》的第 4.2 条要求签发符合证明；在第 65 届大会上，中国提出按照 1%的 ISO 标准规范石棉的阈值的折中方案等。在以后的 MEPC 大会上对石棉等物质的阈值标准和免除条件上发出中国的声音，打破发达国家建立的苛刻的技术壁垒，在船舶检查和检验发证等领域积极参与规则的制定。
5.2 重视专业人才培养
一个产业的发展要重视人才，更需要重视人才的培养。三国拆船业都具有丰富的低层次劳动型技术工人，而技术人员与管理人员中相关高等专业人才奇缺。为确保我国拆船业快速、健康、安全地发展，我们必须要重视拆船业相关专业人才的培养。
国家应在政策上明确指引相关高校的船舶专业课程设置以及专业人才培养计划，确保相关专业的人才供给。企业要重点培养高层次的技术人员和管理人员，组织员工到国外进行交流学习，创造条件鼓励员工进行深造，并根据企业自身情况与国内相关院校进行合作办学，为高校提供专门的人才培养计划，校企合作能够促进人才的专业化培训。对于普通的低层次拆船工人，要按照绿色拆船的要求和《香港公约》的规定，企业要建立完善的培训体系，对员工开展技术培训，工作安全与健康常识教育，以及环保理念教育等，提高从业人员的综合素质，增强员工自我保护和环境保护意识，减少安全和污染事故发生的概率。
5.3 大力发展下游产业
拆船企业要注重下游产品的开发，对拆船产品进行深加工和再制造，延长生产线，扩大利润来源。
现阶段我国大部分的拆船企业主要以简单的拆解、售卖废钢和船舶设备等业务为主，除了个别的大型拆船厂外，大部分拆船区没有形成以型材、箱角、钢管、铸造、轧钢、小五金等附加值更高的金属制品产业集群。如果下游企业规范无序，需求不稳定，一些拆船厂不敢轻易拆解过多的废船，这在一定程度上会限制我国拆船业规模化的发展。拆船业集群化发展，引发"榕树效应",刺激相关产业的发展以及带动地区经济的发展，这样反过来又会加强对拆船业的需求，从而提高拆船业的竞争力。因此加快发展下游产业，形成产业链上的集群式发展十分必要。
5.4 加强监督和完善国内法律法规
以海事局为首的相关主管机关要将拆解技能、安全环保投入、场地设施要求和科学化管理等作为审核的重要指标，严格审核船舶拆解企业的选址、环保设施、污染治理能力，做好环境风险评估。绿色拆船是生态文明建设、防止再生污染的重要组成部分。中国通过绿色拆船实践建立了自己的法规框架，包括《中华人民共和国防止拆船污染环境管理条例》、《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》、《防止拆船污染环境技术导则》、《绿色拆船通用规范》、《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》等。但离完全符合公约要求尚有一定的距离。
现在造船、航运、拆船分别属于工业和信息化部、交通运输部、商务部，而拆船作业涉及环保、海事、渔业等诸多部门，亟需以法律的形式严格规范相关部门的职责，才能有效避免多头执法和管理空白，形成合力，践行"绿色拆船"的诺言，为履约做好充足准备。
5.5 大力宣传绿色拆船品牌，加强国际合作
"绿色拆船"是我国拆船业在国际拆船市场竞争中的关键优势。近几年我国在拆船领域做出的种种努力和贡献在业界有目共睹，受到国际海事组织、欧盟以及环保组织的肯定。我国拆船业要继续坚定不移地走环保路线，并以《香港公约》的实施为契机，大力宣传我国"绿色拆船"品牌，努力扩大我国"绿色拆船"在国际上的影响力。我们可以通过组织举办国际拆船技术展和拆船论坛等方式宣传我国"绿色拆船"的技术优势和环保理念，争取发达国家和重视环保的船东支持。同时还要促进环保意识较弱的船东转变观念，支持我国"绿色拆船"事业的发展。
参考文献：
[1] 祝秋波。拆船公约的出台及对船舶相关行业的影响[A].中国航海学会航标专业委员会沿海航标学组、无线电导航学组、内河航标学组年会暨学术交流会论文集[C].2009:70~74.
[2] 孙立为。新型环保船舶涂料技术[J].中国修船，2008（04） 21（4）：38~41.
[3] 谢德华。我国履行国际拆船公约的对策与建议[J].港口经济，2011（01）：54~55.
[4] 赵春生，陈立军。拆船公约新导则出台后中国的履约策略研究[J].船舶工程，2014（03）：13~15.
