为了适应世界经济的发展，运输行业呈现出集装箱化的趋势，集装箱箱位租赁在海运业也应运而生。而对于新兴的装箱箱位承租人是否享有海事赔偿责任限制的问题至今尚未明晰。2008年 12 月 9 日英国高等法院在 The MSC Napoli 案的裁决中第一次承认集装箱箱位承租人属于海事赔偿责任限制的主体。随后在荷兰鹿特丹法院也就另一起案件也做出了类似的判决。这都引世界对这一新兴承租人是否应享有责任限制的思考。本文从分析海上责任限制的理论基础入手，结合集装箱箱位租赁的特点，参照国际公约的规定以及一些国际判例，分析集装箱箱位承租人的责任限制问题，为以后集装箱箱位承租人责任限制方面的研究提供参考。
一、海事赔偿责任限制制度
（一）海上责任限制的概念
海事赔偿责任限制制度即海事赔偿中的有限责任制度，是指在重大海损事故发生后，除特除规定外，责任人对事故所导致损害的赔偿责任被限制在一定金额内的法律制度。关于海事赔偿责任制度最早见于中世纪欧洲的《康索拉度海法》，其规定船舶共有人的责任以其认购股份为限。而其作为一项海上贸易习惯则可追溯到罗马法时期。乌尔比安的《告示评注》中写道：“若作为家子特有产的奴隶，依家子的意愿并用家子的特有产经营海运业，或作为奴隶的特有产的另一名奴隶，按照该奴隶的意愿管理船务，但是未得到家父或主人的同意，那么家父或主人仅在特有产范围内承担责任。”
（二）海上赔偿责任限制制度产生的理论基础
海事赔偿责任限制制度的产生有其理论基础与历史必然性。
首先，航海从其产生之日起，就是一项冒险活动。变幻莫测的气象环境，极不成熟的造船技术，缺乏经验的船长船员，再加上海盗、敌对军舰、船舶碰撞等不确定因素，从事航海业的风险要远远超过从事陆地运输。如果苛求海运经营者承担可能远远超过船舶本身的不可预料的风险，无疑会制约航海业的发展。然而海上运输的运载能力明显超过陆地运输，并且航运业往往与国家的政治、经济乃至军事息息相关。为了巩固本国航运事业的发展，各国纷纷选择了海上责任限制制度。因此海上赔偿责任限制产生的因素之一是各国支持海运事业发展的公共政策。正如英国法官丹宁勋爵所言：“责任限制是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策。”
其次，海上赔偿责任限制是投资的有限责任制度在海商法上的体现。海商法上的赔偿责任限制与股东有限责任同源，均出自法律概念“限制责任”,即以特定财产价值为限来承担责任。这种责任限制理论在古罗马的特有产制度（即奴隶或家子依主人或家父的意愿与第三人订立契约，若第三人提起诉讼，主人或家父的替代责任以其投入的特有产为限）、损害投偿制度①（即奴隶或家子实施了私犯，主人或家父应承担罚金，但若将加害人交由受害人处置，则可免去罚金）和英美法系的对物诉讼制度②、船舶人格化理论都有所体现。而海上赔偿责任限制正是商事投资有限责任在海商法上的具体应用，是将投资者的投资风险限制在其可预测范围内，鼓励其投资航海业的手段。
再次，海上赔偿责任限制是民法公平原则在海商法领域的具体应用。其一，无论对于船东还是货主，海上运输都充满风险，但船东的运费收益却远远小于货主的贸易收益。中世纪，尽管运费用颇高，但由于海盗猖獗，为了保证运输，船舶往往需要武装，加之高昂的船价和频发的灾害，其是否盈利往往与运气有关，一去不返的商船也不在少数。单纯的苛求船舶所有人或承运人对海上运输的风险承担无限连带责任，未免有些苛刻。由于承运人的免责事由远远不能包含海上各种各样的风险，并且如今国际条约对于免责的范围呈现限缩的趋势，因此责任限制其实质是对货主商业利润的一种再分配，是实质公平的要求。其二，对于船长船员的过错造成的损失而言，让船舶所有人承担无限赔偿责任有失公平。在海运过程中，船舶的所有人、经营人往往不直接驾驶船舶，加之受当时通讯设备所限，根本无法对海上的突发情况采取有效的措施，也无法对船长船员进行有效的监管。而雇主责任中替代责任的基础是可以实现有效的监督与控制，因此将其直接平移到海上运输领域就显得有失公平。格劳修斯曾在《战争与和平》一书中也写道，如果人们一直担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任，那么就无人敢经营船舶了。
综上所述，海上责任限制制度有其自身的理论渊源与历史必然性，此制度对维持国家航运业稳定发展、鼓励海运投资、维护航海业的实质公平方面发挥着重大的作用。
二、集装箱箱位租赁的概念及特征
（一）集装箱箱位租赁的概念
集装箱箱位租赁是依照集装箱箱位租约达成的一种新型的船舶租赁形式。集装箱箱位租约是舱位共享协议在船舶租赁合同中的应用，即在某一特定航线上拥有相似型号船舶的船舶经营人协议共享船舶舱位。箱位承租人在此营运模式下仍然签发自己的提单，在不丧失管货权的条件下，实现了箱位资源的共享，大大降低了营运成本。这种先天的资源利用优势使得集装箱箱位租赁迅速发展，在海运市场上取得了不可小觑的地位。
（二）集装箱箱位租赁的特点
就集装箱箱位租赁特征，波罗的海航运公会有这样的论断：
“集装箱箱位租赁既非定期租船，也非航次租船，其拥有二者共同的特征，是一种非典型性的混合租赁形式。”
第一，从租赁的时间来看，集装箱箱位租赁多以期租的形式存在。第二，从管货责任来看，集装箱箱位承租人签发的是自己的提单，由于提单具有物权凭证的效力，签发提单的承运人即应承担管货的责任和交货的义务。基于以上了两点，箱位租赁类似于定期租船。第三，从对船舶控制力来看，由于集装箱箱位租赁人仅仅租赁了部分箱位，无权控制整个船舶的航线。而且进行集装箱租赁的船舶业往往从事班轮运输，有其固定的航线，租赁人对于船舶的经营并不享有控制权。第四，从利润的来源来看，箱位租赁人的利润来自于货方的运费，费用以航程为单位支付，后两点使得箱位租赁接近于航次租船。
综上所述，集装箱箱位租赁兼具定期租赁与航次租赁的性质。
三、集装箱箱位租赁人应当成为责任限制的主体
集装箱箱位位租赁人作为新型船舶租赁形式的主体，应当被纳入海上赔偿责任限制的主体之中，其理由如下：
（一）顺应海事赔偿责任限制主体扩大的趋势
海事责任限制主体，即对海损事故负有法律责任，但可依法对其所引起的损害赔偿主张责任限制的人。早期船舶所有权和营运权尚未分离，海上责任限制的主体相对单一。随着船舶所有权跟经营权的分离，责任主体的范围也随之扩大。
《1924 年公约》规定的责任限制主体仅有船舶所有人。《1957年公约》将责任主体扩展为船舶所有人、经营人、承租人、管理人，和船长、船员及其他船上受雇人员。《1976 年公约》又增加了救助人和保险人作为责任限制的主体。我国《海商法》以《1976 年公约》为蓝本，在第 204、205、206 条规定了责任限制主体为船舶所有人、救助人，及其受雇或代理人员和责任保险人。其中船舶所有人包括承租人和经营人。从公约规定可知，责任限制的主体呈现逐步扩大的趋势。
责任限制主体的扩大趋势也体现在一些经典案例中。英国作为海运业历史最悠久的国家之一，其海事方面的判例往往得到世界的关注：1998 年的 The Aegean Sea 一案中，Thomas 法官认为仅有光船承租人可以享受责任限制权利，即船舶承租人只能以准船舶所有人身份行事，才能享有《1976 年公约》中的责任限制权利。在 2004 年的 The CMA Djakarta 一案中上诉法院主审大法官 Longmore 将租赁人的范围至定期租船和航次租船的承租人。在 2008 年TheMSCNapoli一案中英国高等法院海事庭Teare法官在判决承认了集装箱箱位承租人在海事赔偿责任限制公约下的责任限制主体资格。并且在 2010 年 9 月 22 日，荷兰鹿特丹法院就集装箱船“MARGRETA”与内河驳船“SICHEMANNE”碰撞所涉舱位租赁人海事赔偿责任限制申请一案，作出的裁决也支持了集装箱箱位承租人的责任限制。于此可见海上责任限制主体呈现出的扩大趋势，并且在 The MSC Napoli 案和集装箱船“MARGRETA”与内河驳船“SICHEM ANNE”碰撞案中，还承认了船舶箱位租赁人的责任限制主体地位。
航运业的发展带来了人类海上活动的多样化和海上经济关系的复杂化，船舶所有人概念的外延也相应扩大，海事赔偿责任主体的范围也呈现出多元化的趋势。同传统的海事责任限制主体一样，新型的海事活动主体同样承担着海上的特殊风险，并且这些主体的产生、存在和发展也是发展航运事业、开发海洋资源的必然要求，因此赋予他们赔偿责任限制是毋庸置疑的。集装箱箱位租赁人就是这些新型海事活动的主体之一，将其置于海事赔偿责任限制制度的保护之下，符合海事赔偿责任限制制度的发展趋势。
（二）符合海事赔偿责任限制制度的立法目的
前文已经论述了海上赔偿责任限制是为了鼓励航运业的发展、维护航海业的实质公平、鼓励航海业投资，而将箱位租赁人纳入责任限制的主体范围符合海运投资与发展的趋势，有利于实现实质公平。
第一，箱位租赁人的出现是现代航运事业的必然选择。除了特定航线上的船舶经营人共享船舶舱位外，随着巨型船舶从事航运业，箱位承租已经成为了一种必然现象。2008 年国际海事委员会（CMI）第 39 届年会上前主席Patrick Griggs先生为承租人责任限制问题特意撰写的调查问卷，问卷的问题六所涉及的“集装箱箱位承租人的责任限制问题”.其调查结果显示：“……现在的船舶远远大于从前。EMMA MAERSK 船甚至可以装载 13000TEU.没有哪个承运人可以独自承担所有箱位。其必须与其人分享箱位，成为集装箱箱位承租人……”可见航运业的现实情况需要集装箱箱位承租人的存在。并且由于箱位租赁有充分利用船舶箱位资源，降低营运成本等优势，其对海运业的发展意义重大。在集装箱箱位租赁、箱位互换非常普遍的今天，为了鼓励航运业投资，必须免除投资人可能遭受灾难性损失的后顾之忧，而责任限制正式实现这一目的的重要手段。
第二，将箱位租赁人纳入责任限制的主体范围符合实质公平的要求。Longmore 大法官在批评 The Aegean Sea 案中 Thomas法官和 The CMA Djakarta 原审案中 David Steel 法官时指出，对责任限制主体的界定应采取船舶物权标准。物权的内容包括占有、使用、收益、处分。光船租赁的承租人享有责任限制已经得到公认，但光船租赁人并不享有船舶的处分权，因此船舶处分权并不是享受责任限制的必要条件。那么对于同样享有占有、使用、收益权能的集装箱箱位租赁人来说，理应赋予其责任限制的权利，这才符合公平的原则。并且箱位承租人是以货物承运人的身份签发提单的，如果其不在法律规定的可享有海事赔偿责任限制的“船舶所有人”的范围内，货方在索赔时往往会绕过享有海事赔偿责任限制的船舶所有人，而向没有责任限制的箱位承租人主张权利，以获得全额的赔偿。承租人在先行赔付后向船舶所有人索赔，但船舶所有人却享有赔偿责任限制，如此箱位承租人便需要独自承担了超出责任限制的货损索赔。这对箱位承租人来说是极不公平的，也导致了货主的择人诉讼现象。中国海商法协会表示：国际上，现有法律对于箱位承租人是否可以享受责任限制尚无明确规定，这种不确定的状态对承租人是不公平的，使得其难以准确地预测风险。即使保赔协会也给承租人提供保险，但保费也因可能无法享受责任限制而高于船东的。
（三）符合法律解释的规则
《1976 年公约》没有承租人的定义，根据国际惯例对公约的解释需要根据《维也纳条约法公约》第 31、32 条的公约解释规则，应依据用语的通常意义，结合上下文，参照公约的目的及宗旨，进行善意解释。含义矛盾或仍不明确之处，可依据公约起草或制定过程中的相关背景资料进行解释。
第一，依文义解释。正如 The MSC Napoli 一案中英国高等法院海事庭 Teare 法官的解读一样，按照日常生活中最通常的解释，在无特别的限制的情况下，“承租人”就是指船舶租赁关系中使用船舶并支付租金的人， 其中当然包括箱位租赁人。第二，依体系解释。“承租人”仅在公约第一、二条出现过，即对船舶所有人的界定，此后并没有提及。因此，运用体系解释无法判断箱位租赁人是否可以被纳入承租人的范围。第三，运用目的解释。设立责任限制是为了分担风险、鼓励投资。就平衡船货双方利益而言，相对于货方，各类承租人均是船方。将箱位租赁人纳入责任限制的范围有利于此目地的实现。就鼓励对航运业的投资而言，现在箱位租船十分普遍，并且此项制度有利于航运市场的融资和船舶空间的充分利用。若其不赋予其享有海事赔偿责任限制的权利，将严重阻碍船舶租赁市场的发展。第四，就历史解释而言，公约的起草、制定背景也佐证了承租人的概念应当包括光船租赁、航次租船和定期租船的承租人。1913 年《1924 年公约》制定时，草案第 11 条就明确规定责任限制可适用于定期租船承租人和航次租船承租人。③并且在《1957 年公约》起草过程中，各国代表团就承租人范围问题曾展开过激烈讨论。美国主张将享有责任限制的承租人限定为光租租赁的承租人，英国主张也应包括定期租船的承租人，多数国家则认同《1957 年公约》的规定，认为承租人各种类型的承租人均可以享受责任限制，即光船租赁、航次租船和定期租船的承租人均享有责任限制。《1976 年公约》在船舶承租人的范围问题上延续了《1957 年公约》的规定。因此基于历史解释《1976 年公约》中的承租人应当包括光租租赁、定期租船航次租船等各类承租人。箱位租船承租人是定期租船承租人和航次租船承租人的结合体，是随着海运业的发展新出现的主体，自然应该被纳入自认限制的主体。
综上所述，无论从航运业发展趋势的角度，还是从设立海上赔偿责任限制目的的角度，或从相关条约善意解释的角度，都应该把集装箱箱位承租人纳入海上赔偿责任限制的主体范围。
在船舶经营多元化的今天，集装箱箱位租赁、箱位互换盛行，箱位承租人也自然成为了海运业不可忽视的主体。由于签发自己的提单等特点，箱位承租人与船舶所有人同样承担风险，将其纳入海事赔偿责任限制的主体范围，符合公平的原则，对推动海运业的发展也具有重大意义。综合考虑海事赔偿责任限制的立法目的、理论基础，并对国际条约中涉及海事赔偿责任限制的条文进行解释，同时考虑到海事赔偿责任限制主体的扩张趋势，本文认为应将集装箱箱位承租人纳入海事赔偿责任的主体范围。
事实上，个别国家案件的判决已经赋予集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制的主体地位，国际社会和各国国内法也应尽快完善立法，将其明确纳入责任限制的范围，并完善其设立“分摊责任限制基金”的方法与相关配套制度，促进集装箱箱位租赁的发展，进一步推动海运事业的进步。
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