摘要：航运业是全球经济高速发展的重要支撑和保障，航运业的繁荣得益于船员的巨大付出，他们在海上作业的危险是无法想象的，船员应当得到尊重和善待，但是船员遗弃事件却频频发生。船员被遗弃后基本生活得不到保障，无法获得及时遣返，这严重侵害了船员的合法权益，船员的遣返问题受到国际组织与社会的关注，如何保障被遗弃船员的遣返权已经成为航运业面临的重大问题之一。我国国籍船员在域外被遗弃的人数逐年上升，这说明我国在船员遣返权保障方面存在一些问题，为了保障我国船员的合法权益及维护航运业秩序，本研究在概述被遗弃船员的遣返权及其特点的基础上，研究被遗弃船员的遣返权现状、存在的问题及成因，总结域外被遗弃船员的遣返权保障经验，针对我国相关方面的不足与缺陷提出建立专门救助平台、完善财务担保制度、完善法律条款与加强国际合作等对策建议。
关键词：遗弃船员; 遣返权; 保障; 合法权益;
作者简介：裴兆斌（1968-），男，大连海洋大学教授，博士，从事海洋法、行政法研究。;
基金：辽宁省普通高等教育本科教学改革研究项目“省属院校二级学院本科教学质量监控体系构建的研究与实践”（辽教办[2021]254号）;辽宁省新文科研究与改革实践项目“文农交叉融合视角下卓越海洋法治人才培养创新与实践研究”（辽教办[2021]133号）;
Abstract：The shipping industry is an important support and guarantee for the rapid development of the global economy. The prosperity of the shipping industry benefits from the huge contributions of the seafarers. The danger of their operations at sea is unimaginable. Seafarers should be respected and treated well. However, incidents of seafarer abandonment occurred frequently. The basic life of the seafarer is not guaranteed after being abandoned, and they cannot be repatriated in time. This seriously violates the legitimate rights and interests of the seafarers. The problem of seafarer repatriation has attracted great attention from international organizations and society. How to protect the repatriation rights of abandoned seafarers has become one of the major problems facing the shipping industry. The number of Chinese seafarers who have been abandoned outside the territory has been increasing year by year. This shows that there are many problems in the protection of seafarer repatriation rights in our country. In order to protect the legitimate rights and interests of Chinese seafarers and maintain the order of the shipping industry, the article outlines the repatriation rights and characteristics of abandoned seafarers. On the basis of summarize the status quo, this paper describe the existing problems and causes of the repatriation rights of abandoned seafarers,analizes the experience of protecting the repatriation rights of abandoned seafarers outside the territory. In view of the shortcomings of repatriation right in China,this paper proposed the following suggestions: establish a special rescue platform, improve the related financial guarantee system and legal provisions, strengthen international cooperation to protect the legitimate rights and interests of abandoned seafarers et al.
Keyword：abandoned seafarers; repatriation right; protection; legal rights;
一、被遗弃船员的遣返权的一般理论
（一）船员遗弃的一般理论
1. 船员遗弃的定义
国际海事组织在《关于海员被遗弃时提供财务担保的准则》A.930(22）中对“遗弃”的定义为船东未对船员履行及时遣返、支付工资、提供必要的生活用品等义务。2009年国际海事组织与国际劳工组织进行第九次会议，会议所形成的《关于以下方面的责任和赔偿：死亡、人身伤害和遗弃海员最终报告》附录一第五条列举出“遗弃”的三种情形，一是船东不支付船员遣返费用；二是船员的基本生活得不到支持和保障；三是船东单方切断与船员联系，包括两个月以上未给付船员薪酬。综上所述，遗弃是指船东不顾义务的约束而做出某种行为或不做出某种行为，侵犯船员合法权益。
2. 船员遭遗弃的原因
根据国际劳工组织官网披露的案例看，船员遭遗弃大多是由于以下几种原因：第一种原因是船舶所属公司经营不善。当相关公司经营不善时，债权人为了实现其债权，会对公司船舶申请扣押，正在航行的船舶也不例外。这时船东财力较为薄弱，运费不足以抵上船舶日常开销以及还贷等压力。追求利益最大化是船东的天性，当遗弃船舶比妥善处置它成本更低时，船东便会将船舶与船员一同遗弃。在航运业这样的商业世界中，这可能是预料之中的，业务的方方面面都是由全球经济状况决定的，但这并不是在海洋上看到侵犯人权的借口。第二种原因是港口国滞留船只。港口国监督检查的主要目的是保护船舶及船员、海洋环境与港口安全，成员国依照有关协定检查外国籍到港船舶是否符合航行标准。1980年13个欧洲国家、欧共体、国际海事组织和国际劳工组织在巴黎召开会议一致认可应当禁止不符合安全标准船舶从事海事活动，随即1982年举行第二次会议并共同签署《巴黎谅解备忘录》。自此以后，全球已有九个区域性协定，我国加入的是《东京谅解备忘录》，港口滞留船舶的原因主要有以下几点：一是船舶的持有证书无效；二是船舶实际状况与证书不符合；三是检验水平不可信；四是消防设备和航海设备有缺陷等。一旦出现以上安全问题时，港口国会对船舶进行滞留整改，但是整改费用或整改期限往往会超过预期，那么对于船东来说遗弃船舶与船员是降低成本的最佳选择。第三种原因是海上突发事件。通过《中华人民共和国突发事件应对法》中对突发事件的定义可知，突发事件通常具有紧急性、不可预测性及严重的社会危害性等特点，并应采取特殊措施进行紧急处理[1]。通常海上突发事件主要包括各种自然灾害、突然公共事件、遭遇恐怖主义行为及重大政治、经济事件等各种会使船舶受到重大损失的事件。因突发事件具有不可避免、不易处理及发生频繁等特点，合理处理船舶往往需要投入大量的金钱与时间，船东往往会选择遗弃船员来实现损失最小化。新冠肺炎疫情显然便是不可控的海上突发事件，2021年2月20日，中国疾病防控中心主任高福在国务院新冠肺炎疫情防控的新闻发布会上指出，展望未来，2021年依旧有许多不确定因素，其中之一就是新冠肺炎或将成为全球或局部地区长期流行的传染性疾病。持续、反复的新冠肺炎疫情将会给航运业与船员带来巨大的影响，船员遗弃与遣返问题已经成为航运业的重大挑战之一。
（二）船员遣返权的一般理论
1. 船员遣返权的定义
《海员遣返公约》第三条规定，船员的遣返权是指船员履行劳务合同期间或者劳务合同期间届满时享有被送回国籍国或者其受雇佣的港口或者船舶开航港口的权利。《2006年海事劳工公约》中规定的遣返权的目的是为保障船员能平安归家。其中A2.5.1规定如有下列情形，船员可以获得遣返权：一是海员的劳务合同在海外时到期；二是海员劳务合同被船东终止；三是海员因正当理由终止劳务合同；四是海员无力履行劳务合同或在特殊情形下无法履行。《中华人民共和国船员条例》第二十七条明确船员被雇佣时，发生下列情形时可要求遣返：一是船员的劳动合同终止或者依法解除的；二是船员不具备履行劳动合同能力的；三是船舶灭失的；四是未经船员同意，船舶驶往战区、疫区的；五是由于破产、变卖船舶、改变船舶登记或者其他原因，船员用人单位、船舶所有人无法继续履行对船员的法定或者约定义务的。
综上所述，船员遣返权是指船员依据法律法规与雇佣合同约定在特定情况下享有权利，该权利是关乎船员身心健康的基本权利。
2. 船员遣返权的特点
总结国际公约与其他法律法规对于遣返权的规定，本研究认为遣返权的特点为法定性、权利义务一致性和无偿性：第一是法定性，船员遣返权由国际公约与法律法规规定。人人必须遵守，违反其规定就会带来一定的法律后果，当船员遣返权受到侵害时也能得到国家保障。第二是权利义务一致性，公民权利义务具有平等性的特点，这就意味着船员享受权利的同时也需承担相应的义务。《2006年海事劳工公约》A2.5.3中规定船员应当严格遵守相关法律法规，如果因船员的重大失职而导致被解雇的，船东不必承担其遣返费用。《2006年海事劳工公约》B2.5.8中规定如果船员没有在国家法律或条例或集体协议注明的期限内提出遣返要求，其应享的遣返权利可能失效。可见，船员应当依照劳务合同的约定认真履行工作职责，并且遭遗弃时需在公约约定的时间内向责任人提出遣返的要求，否则将失去遣返资格。第三是无偿性，《2006年海事劳工公约》A2.5.2规定当船员有权要求遣返时，由船东支付其所有的遣返费用。《2006年海事劳工公约》A2.5.5规定如果船东未安排船员遣返或支付遣返费用时，船旗国的有关部门应进行妥善安排。如果船旗国未安排遣返时，停靠的港口国或船员国籍国可安排遣返，并可以向船旗国追索遣返费，船旗国支付遣返费后可以向船东追索。不论以上哪种情形，船员均不负担遣返费，除船员因严重失职而遭遣返。《中华人民共和国船员条例》第二十九条规定，船员的遣返费用由其雇佣者承担。第三十条规定，民政部门或者驻境外领事机构组织船员遣返工作并为船员垫付遣返费用的，可以向船员用人单位追索。由此可见，无论是谁进行遣返工作，船员都不承担遣返费用，船东始终是遣返费用的承担者。
（三）保障被遗弃船员遣返权的迫切性
1. 航运业的全球化
现如今航运业发展迅猛，全球各国联系不断增强，区域化经济不断兴起，经济贸易互相依存，这就导致了船旗国、船员国籍国、遗弃发生港口国往往为不同的国家。因各国的法律体系存在差异，使得被遗弃船员遣返权的实现需突破层层障碍，被遗弃船员归国遥遥无期。被遗弃船员在异国基本生活需求得不到保障，身体和精神都遭受着重大的打击，可见遗弃船员的行为是对船员人权保障制度的蔑视。在三方国家法律体系不一致的情况下，如何快速地解决船员的遣返问题，已经成为航运业面临的最大问题之一。
2. 新冠肺炎疫情的反复
根据国际劳工组织（ILO）公布的案例看，2020年共发生76起船员遗弃事件，其中被遗弃船员已超1000人，其中17起事件与新冠肺炎疫情直接相关。受新冠肺炎疫情影响，航运业举步维艰，各企业陷入了货物滞留于港口、运货费用降低、船舶出现延误及船舶维修费用增加等困境，这使得许多航运企业濒临破产。航运企业面对多种困难无法面面俱到，此时船员的权益极容易被忽视，从而出现遗弃船员的案件，尤其在新冠肺炎疫情下各国的旅行限制使船员遣返工作难上加难。目前新冠肺炎疫情尚在反复，在此特殊情况下，我国更应当及时采取措施，妥善安置被遗弃船员，尽快实现其遣返权，保障船员的合法权益。
二、被遗弃船员的遣返权概况
2020年7月13日，巴拿马籍远洋轮船“东方龙”（Oriental Dragon）在马来西亚槟城遭遗弃。船东保护协会（Protection and Indemnity）称，自2020年3月以来，“东方龙”号船员没有领到过工资，几乎所有船员的合同已经到期。船东去年8月向船员承诺，他们将在9月支付3～7月的工资，但承诺尚未兑现，显然船员已被船东抛弃。2020年10月21日，船旗国通知该事件已于2020年10月21日报告给巴拿马海事局，相关部门负责人在第二天做出了答复，指出该投诉已发送给了船员总局，并将进行另一次审核和安全检查。关于船员遣返的工作一直未开展，该船遗弃了243名船员，其中中国国籍船员117名，这些被困船员已经超过一年未领到薪水，基本的生活得不到保障，长时间滞留在异国也无法与家人团聚，并且至今未遣返回国[2]。
2020年2月，巴拿马籍远洋轮船“瑞盛”（Rui Sheng）在泰国遭遗弃，该船遗弃了23名船员，其中中国籍船员14名。自2019年9月份开始船员一直没有领到工资，也一直在寻求紧急遣返。其中至少有一名船员在船上作业24个月，其他一些船员至少作业12个月。船主不向受伤的船员提供任何支持，如食物和医疗支持。2020年8月1日，泰国政府称，所涉船只停泊在泰国Samut Sakhon港口，但无法确定离港时间，并且所有船员均已收到工资。要求遣返的船员在检疫之后，已得到有关当局及其驻泰国使馆的照顾。2020年9月1日，ISWAN（国际海员福利和援助网）非政府组织称，船员们正在等待泰国海事当局的放行，允许他们在Samut Sakhon港口办理相关手续后离开并返回国家，但是船东拒不履行遣返费用，并向船旗国提出。此事件关于遣返费用的问题仍处于争议阶段[3]。
以上两个案件均为国际劳工组织官网披露的船员遗弃案件，为更直观分析境外被遗弃船员的遣返权现状，本研究从国际劳工组织官网检索关键字“中国国籍”，检索得出2015年至2020年中国籍船员在境外被遗弃总人数为294人，船旗国、船员国籍国与被遗弃港口国大多为不同国家，中国籍船员在境外被遗弃人数不断递增，2020年被遗弃总人数高达151人[4]。被遗弃船员被困境外，语言不通，长时间无法与亲人见面，精神层面受到严重的打击。在物质层面，也无法从船东处获得工资、基本生活支持和遣返费用，只能滞留在船上，从港口有关部门或国际福利组织获得救助，处境困顿且堪忧，可谓是身心俱疲。
三、被遗弃船员的遣返权存在的问题及原因分析
（一）被遗弃船员的遣返权存在的问题
1. 遣返时间过长
从ILO被遗弃船员数据库的案例可知，遣返问题已被解决的案件解决的平均时长为七个月，其中“Talent Ace”于2018年4月4日在韩国冈山港被遗弃，船员还未被遣返，距今已超36个月。由于新冠肺炎疫情原因，大多港口管控比较严格，船员的活动范围仅限船舶，长时间在狭小的范围中生活使得船员的情绪和精神出现不稳定现象。
2. 救济不及时
船员被遗弃后食宿、医疗等基本生活需求得不到及时保障，由于新冠肺炎疫情原因，各国对停留在港口的外国籍船舶船员下地活动有所限制，船员也无法进行自我救助，精神焦虑也随之而来。
3. 救济途径不明
当船员被遗弃在其国籍国港口时遣返问题十分容易解决，但一般情况下船员国籍国与港口国不一致，由于每个国家管理被遗弃案件的机构不同、法律不同及程序不同，被遗弃船员大多不知向谁寻求帮助并如何启动遣返程序。
（二）船员被遗弃的原因分析
1. 国家之间缺乏多边或双边合作
每个国家都会根据本国国情制定相关法律，每一部法律都具有特殊性。因停靠港口的法律法规、船旗国的法律法规、境外船东的相关制度不同或者管理不规范，相关责任人怠于履行法律义务、规避风险及逃避责任的情况时有发生。如果国家之间达成多边或双边合作协议，明确遣返的责任主体、履行程序及主管部门，则既保障了船员的劳动权益，也加强了国际海事领域的实务合作。
2. 缺少专门为船员服务的救济性平台
船员被遗弃后面临的问题主要有语言不通、不知道如何启动遣返程序等。船员的诉求无法被知晓，这是导致船员遣返时间过长的主要原因。船员国籍国能最直接、最清楚了解船员的诉求，但国内没有专门的救济性平台，无法及时了解被遗弃船员的诉求及提供相应的救助。
3. 外派备用金使用情形规定不明确
《中华人民共和国海员外派管理规定》第二十一条、第三十七条规定海员外派备用金制度，总的来说当海员外派机构拒绝承担或者无力承担突发事件带来的责任时，可以动用海员外派备用金[5]。但使用外派备用金的情况仅为突发事件，船员被船东遗弃的情形是否属于该范畴不得而知。如果无法明确具体情况是否符合突发事件的定义，相关责任主体会借此来规避自己的风险。
四、域外被遗弃船员的遣返权保障经验与启示
（一）《2006年海事劳工公约》
《2006年海事劳工公约》规定船员获得遣返权的情形、船员遣返权的内容、责任主体、责任范围以及其他禁止条款。《2006年海事劳工公约（2014年修正案）》对规则A2.5进行重大修改，主要是确保船旗国提供足够的财务担保来保障船员遣返权的实现。成员国为船旗国的必须配备符合标准要求的财务担保系统，财务担保系统可以由成员国与船东协商，其形式可以是社会保障体系、保险或是国家基金。在船员被遗弃的情况下，财务担保系统旨在为船员提供最多四个月的未付工资和其他应享权利，包括承担船员的遣返费、食物、衣服、医疗和其他任何费用。财务担保系统应做到获取渠道直接、覆盖范围广及财务援助快[6]。我国应当根据我国国情完善财务担保体系，为船员提供完善的保障制度，使船员遭遇遗弃时能获得高效的帮助及补偿。目前《2006年海事劳工公约》规定的均为责任性条款与事后救济性条款，缺乏处罚性条款，缺乏威慑力。船东遗弃船员似乎只需承担对船员的应支付的欠款（但仅限于四个月的工资与权益）与遣返费用。当船东陷入经营困境与其他突发状况时，不用承担任何法律谴责的遗弃船员行为成为船东确保利益最大化的惯用手段。而且由于管辖权的复杂性和跨区域性，这些法律和监管机构并不总是及时地保障被遗弃船员人权。
（二）一些国家关于国外船员的遣返权保障
1. 新加坡
新加坡作为全球领先的国际海事中心、海事之都，在船员权益保障方面走在世界前沿，其相关制度值得去了解与研究。《2014年商船（海事劳工公约）（遣返）条例》中规定船员遭遗弃的48小时内，船东应当向船旗国主管部门报告，报告内容应当包括船名、遗弃时间及地点、遗弃原因、船东名称和经营地及其代理名称及经营地。如果船东违反上诉规定将会受到不高于2000美元的罚款处罚[7]。报告制度虽然对于船东来说具有不可期待性，但是处罚制度可以使一部分船东积极主动报告遗弃船员的具体情况，使有关部门第一时间获取船员被遗弃信息，及时有效地为船员提供生活必需品、遣返安排及其他措施。
新加坡困难船员基金的筹集与管理者是新加坡海事与港口管理局，保障船员在船东因破产或无力偿债无法履行对船员约定的职责时能及时得到相关帮助。在船员获得遣返之前为其提供生活必需品，如果船东无法向船员支付任何赔偿时，新加坡困难船员基金会给其赡养人拨付1000美元的资助。新加坡海事与港口管理局强调如果船东因不可预测的原因不能承担对船员的遣返与遣返费用时，相关主管部门应共同解决船员的遣返与费用问题，由此所产生的费用由船东承担[8]。
2. 菲律宾
劳务输出是菲律宾最大的外汇来源之一，已成为菲律宾的经济发展的中坚力量，菲律宾对海外劳工权益保障制度也较为全面。《海外劳工与海外菲律宾人法》中规定在两万人以上的菲律宾籍劳务人员国家的使领馆均设海外劳务管理机构，该机构24小时办公，能够及时为海外工人服务，主要职能有调解劳务纠纷、法律服务、福利援助以及及时遣返海外工人[9]。菲律宾政府根据《海外劳工与海外菲律宾人法》设立了紧急遣返基金来保障海外劳工的遣返权，该基金由海外工人福利管理局管理，总金额达一亿菲律宾比索。当遣返责任人无法履行遣返责任时，海外工人福利管理局承担遣返责任，并可以使用该基金支付海外工人的遣返费用，并有权向中介机构追偿。
五、完善被遗弃船员的遣返权制度的对策与建议
（一）建立遣返专线电话和全国互联网平台
船员被遗弃时需要的是直接服务中心，可以及时联系以获得相关支持，遣返专线能有助船员获得及时的帮助，该专线24小时在线，对于船东不及时履行对船员的遣返义务时，船员可以拨打热线对船东进行投诉，该热线可以联系相关部门遣返船员、调解纠纷以及提供法律服务。在船东仍拒不履行遣返责任时，可以在全国互联网平台进行通报，使船员遣返工作跨入“互联网+”时代。船员在与船东签订劳动合同时可以通过该平台了解船东是否有遗弃前科，船东也因此会积极主动承担对船员的遣返责任。
（二）建立船员紧急基金
《2006年海事劳工公约（2014年修正案）》为保证船员合法权益的实现要求船员国建立足够的财务担保制度，我国应当积极响应。当船东确实无法支付给船员劳务报酬、遣返费用及其他费用时，我国应该给予一定的补偿，建立船员紧急基金用来帮助孤立无援的船员。船员紧急基金的设立及管理主体是海事局，当我国船员确认无法收到任何赔偿时可以申请该基金。海事管理机构向船舶所有人强制性收取费用作为基金主要来源，该费用可按船舶所配船员人数多少进行收取，可以使用超额累进方式计费，设计五级超额累进费用。
（三）适当扩大船舶优先权的标的范围
船舶优先权是指特定海事债权人依法享有的、当债务人不履行或不能履行债务时，给予权利人优先受偿的保护制度。权利是否能得到保障与船舶优先权的标的直接相关。我国船舶优先权的标的仅限船舶，一旦船舶毁损灭失优先权将无法得到保障。再看船东遗弃船员的特定情形，港口国滞留船舶部分船东因整改船舶费用过大就遗弃船员，遇到海上自然灾害时船东会遗弃船员，船舶设备出现重大故障时船东会遗弃船员，等等。如发生上述情况，船舶显然已经严重受损或报废，如果标的仅限船舶的话，被遗弃船员作为债权人则无法再享有优先权。船舶优先权的标的过于狭窄，扩大标的才能真正保障权利人的权益。
（四）明确外派备用金使用情形
《中华人民共和国海员外派管理规定》和《交通运输部海事局关于进一步加强海员外派备用金管理有关事项的通知》规定外派备用金使用情形为突发事件，关于突发事件的具体情况未详细阐述。建议详细列举使用外派备用金的情形使之具体化，并将船东遗弃船员这一行为作为使用外派备用金的情形之一，这有利于准确理解突发事件的含义，但应当包含兜底性条款，避免列举即限制。
（五）明确各自的责任及国际合作
船员遗弃问题大多发生在国外，遣返问题更是会涉及船旗国、船员国籍国以及港口国，各国的价值观与法律各不相同，明确各自的责任及跨国合作至关重要。中国政府应积极主动地与其他国家开展在船员遣返保障方面的合作，签订双边协定维护船员的合法权益。保障船员人权应当成为航运业的共识，各国应当齐心协力、同舟共济。
总之，船员在域外被遗弃所面临的困难难以想象，中国作为有担当的海事大国应当完善船员保障制度，确保船员被遗弃之后能得到及时的救助。我国应结合基本国情与域外经验通过建立专门救助平台、完善财务担保制度、完善法律条款与加强国际合作来保障被遗弃船员的合法权益。
参考文献
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