摘 要： 试航是船舶从建造到投入运营的必经阶段,但由于船舶试航阶段发生航行事故的概率较小,学界对该阶段船舶碰撞责任主体的识别存在争议。通过分析责任主体识别的基本理论并结合《海商法》的相关规定可以得出,试航船舶碰撞的法律责任主体应当为船舶所有人、船舶经营人和管理人,由于试航的特殊性,需要分情况讨论责任主体的识别问题。
关键词： 试航; 船舶碰撞; 船舶登记; 造船合同;
1 、责任主体识别的基本理论
试航船舶碰撞属于船舶侵权,可以参照侵权责任法的相关理论识别责任主体:
第一,责任自负原则。该原则要求行为人在侵害他人合法权益时,应当由行为人自己承担责任。在船舶碰撞领域中,该原则主要体现为船舶拟人化,即赋予船舶法律上的独立人格。但由于我国民事法律制度并不承认对物诉讼,因此不能适用该原则。
第二,替代责任原则。该原则要求责任主体对第三人的侵权行为承担责任。在海上货物运输中,船东需要雇佣船长、船员以实现驾驶和操控船舶的目的,此时船舶所有人作为船长、船员的雇主,对雇员具有控制义务,应当根据替代责任原则承担侵权责任。
第三,利益归属与报偿原则。该原则认为获得利益的一方应当承担法律责任。试航船舶碰撞涉及的各主体均有可能作为利益归属方,比如船厂希望通过试航作业排除航行过程中的安全隐患;船舶买方欲通过试航检测船舶是否符合航行标准以将合格船舶投入运营;试航机构也通过指挥试航作业赚取相应报酬。因此,在该原则的指引下,各方主体均应承担赔偿责任。
2 、《海商法》对试航船舶碰撞责任主体的规定
《海商法》第165条未包含试航船舶碰撞的相关内容,但根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第3条的规定,因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷,适用《海商法》船舶碰撞一章的规定。
根据《海商法》第165条,试航船舶碰撞在满足下列条件时可以适用《海商法》:第一,试航船舶属于《海商法》的调整范围。《海商法》适用于“海船和其他海上移动式装置”,并排除了用于军事及政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。试航船舶是否属于“海船”尚有争议,但其至少属于“其他海上移动式装置”。第二,船舶试航作业发生于海上或与海相通的可航水域。船舶试航的水域通常为沿海或内河的港口,属于《海商法》调整范围。第三,船舶因碰撞造成损失,并且该损失应当与船舶碰撞有因果关系。
在满足上述条件的前提下,试航船舶碰撞可以通过《海商法》调整,但我国相关法律均未规定船舶碰撞的责任人。《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》中,最高院提出船舶所有人应当对船舶碰撞承担责任,如果船舶经营人或管理人对船舶碰撞有过失,应与船舶所有人和光船承租人承担连带责任。由于试航船舶碰撞事故不涉及光船租赁,因此无需考虑光船承租人。
综上所述,试航船舶碰撞的责任主体应当包括船舶所有人、船舶经营人和船舶管理人。
3 、试航船舶的船舶所有人的识别
造船厂在船舶试航阶段负责船舶的施工建造,其取得船舶所有权符合民法规定。但是,船舶买方在支付相应对价的情况下也有权取得船舶所有权。对此,学界主要存在以下三种识别方式:
3.1、依船舶登记识别
我国现行的相关法律法规能够较好地适应船舶登记管理要求,并形成了基本完善的船舶登记制度,在发生试航船舶碰撞事故时,受害方可以通过查阅船舶登记确定船舶所有人。该方式的弊端在于:船舶登记机关对于船舶所有权的登记仅进行形式审查,可能导致实际船舶所有人并非登记船舶所有人,仅依据登记识别船舶所有人缺乏说服力。
3.2、依当事人约定识别
根据SAJ标准造船合同格式、BIMCO标准造船合约格式和中国船舶工业贸易公司船舶建造合同(CSTC)等格式合同规定,建造方取得船舶所有权并承担风险,直至交船后所有权和风险转移至买方。我国法律规定和SAJ标准合同格式大致相同,根据《合同法》第133条规定,标的物的所有权自交付时起转移,但法律另有规定或当事人另有约定的除外。如果将船舶建造合同定性为买卖合同,则船舶所有权应当自交付时转移给买方,但当事人也可以另行约定。该方式的缺点在于:受害方难以获取建造方和买方的具体合同约定,容易造成索赔不便。
3.3、依造船合同性质确定
在船舶建造过程中,船舶具体处于建造中、建造完毕和经移交三个状态,不同状态下船舶所有权的归属也存在一定差异。具体来说,学界对于造船合同的性质主要有三种观点:
3.3.1、买卖合同说
买卖合同说作为世界主流学说已得到大多数国家的认可,我国CSTC标准格式文本亦采用此种观点,并且部分造船厂直接将造船合同称为“船舶建造买卖合同”。该观点认为,除当事人另有约定,船舶所有权自船舶交付时转移买方,在船舶交付前即属于造船人所有。可是一旦造船人在船舶建造过程中根本违约,基于买卖合同的性质,买方有权收回已支付的全部价款,这显然有违公平原则,因为造船人已进行了船舶的设计建造并投入了设备和物料。
3.3.2、承揽合同说
大陆法系国家大多采用此种学说,认为船舶建造合同是执行工作并把工作成果交给客户的契约。承揽合同说同样与我国现行法律制度存在矛盾:根据《物权法》第230条,当债务人不履行到期债务时,债权人可以留置已合法占有的债务人财产,并就该财产优先受偿。如果认为船舶建造合同为承揽合同,则在建船舶所有权应随船舶价款的支付而转移给买方。在船舶价款尚未支付的情况下,造船人享有船舶所有权,若买方不履行债务,造船人只能留置所有权归属自己的船舶。
3.3.3、混合学说
混合学说将造船合同定性为买卖合同与承揽合同的混合,承揽合同的性质居于主导,但某些具体问题可以适用买卖合同的相关规定。
笔者认为,混合学说更具有合理性与可行性:第一,船舶建造合同在价款支付方面具有特殊性。实践中,造船厂与买方往往在合同中约定分期支付价款,若仅将造船合同视为买卖合同,可能导致船厂无法收取应得价款。第二,定作人有权参与船舶建造过程。SAJ条款中规定了定作人有权参与的船舶建造事项,这表明定作人关注的是船舶建造本身,而不是所有权转移。
总之,就试航船舶碰撞而言,判断船舶所有权的归属应当适用买卖合同的相关规定,船舶在试航时属于尚未交付状态,在当事人无特殊约定的情况下,造船人应为船舶所有人。
4 、试航船舶的船舶经营人与管理人的识别
虽然《海商法》在法条撰写中多次使用“船舶经营人”的概念,但法条未明确规定其涵义。郭瑜教授认为:“船舶经营人是泛指不拥有船舶所有权,但经船舶所有人授权全权负责船舶的经营管理的人。”也有学者认为,船舶经营人主要是指负责船舶人员配备、货物装载以及从事订舱、商谈运费、指定挂靠港行为的人。但由于船舶在试航阶段不涉及人员配备、装货及订舱等事宜,试航船舶碰撞的责任主体并不包含船舶经营人。
对于船舶管理人的识别问题,国际公约与我国立法存在一定区别。《国际船舶管理人协会管理标准》将船舶管理人定义为:通过合同或具有法律约束力的文件,接受委托人委托,控制或负责船舶管理或船员管理的组织。《中华人民共和国国际海运条例》第30条规定,船舶管理人的业务主要包括船舶买卖、船舶租赁、机务、海务、安排维修、船员配备等保证船舶技术状况和正常航行的服务。笔者认为,可以将船舶管理人理解为接受船舶所有人委托,从事船舶控制、管理的人。实践中大部分造船合同约定,由建造方负责使船舶满足试航规定的技术要求,建造方应当配备船员和确定试航路线,并提供淡水及试航所需的其他物品。因此,应当将造船人认定为试航阶段的船舶管理人。
5、 结语
试航船舶碰撞法律责任主体应当包括船舶所有人、船舶经营人和管理人。试航船舶的船舶所有人除特殊约定的情形以外,应当为造船人;船舶试航阶段由于不涉及人员配备、装货等问题,不存在船舶经营人;造船人同时也应当作为船舶管理人成为试航船舶碰撞的法律责任主体。
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