摘 要： 船舶留置权作为海商法中一项重要的船舶担保物权，在保护特定海事债权人的合法权益以及保护交易和合同的履行上具有重要意义。然而，相比其他船舶物权，我国法律中关于船舶留置权的具体规定还存在欠缺。我国《海商法》中对船舶留置权仅仅在第二十五条规定了其概念，另在其它章节零散规定了可行使船舶留置权的情形，这使得船舶留置权在实践中行使时遇到各种冲突问题。本文主要对船舶留置权构成要件进行分析，包括对作为船舶留置权基础法律关系的修造船合同属性限定、间接占有下能否成立船舶留置权、留置船舶是否必须为债务人所有以及船舶留置权能否突破同一法律关系等问题的讨论研究。
关键词： 船舶留置权; 构成要件; 修造船合同; 间接占有;
船舶留置权的概念有广义与狭义之分。广义的船舶留置权包括一切以船舶为客体的留置权。我国《海商法》中涉及广义的船舶留置权的情形，包括修造船合同下的船舶留置、被救方未支付救助费用时救助方的船舶留置、被拖方未支付拖航费时承拖方的船舶留置以及未支付打捞费时打捞方的船舶留置。狭义的船舶留置权则仅指海商法第二十五条第二款所规定的情形，即仅限于修造合同情形之下的船舶留置权。我国《海商法》中所称的船舶留置权实质上是一种狭义船舶留置权，仅具有特定的含义[[]]，将成立船舶留置权的情形仅限定于修造船舶之下，主体仅限于修船人或造船人,所担保的海事债仅限于修船费或造船费，本文仅从狭义船舶留置权范围进行讨论。
成立船舶留置权要满足“基于船舶修造合同、修造船人合法占有船舶、占有的船舶与债权处于同一法律关系以及债务人到期未履行债务”这四个积极要件；同时还要满足修造合同中不存在“不得留置”的约定、不得违反公共秩序或善良风俗以及债权人留置的船舶不得与其所应承担的义务相抵触等消极要件。然而对上述构成要件在实践应用中仍然存在争议，本文将从修造船合同属性限定、修造船人间接占有下能否成立船舶留置权、留置船舶是否必须为债务人所有以及船舶留置权能否突破同一法律关系等几个角度，对当前所存在的船舶留置权构成要件争议问题进行探析。
1. 修造船合同的属性限定分析
《海商法》1989年8月稿中第一次引入了“船舶留置权”的概念，但是内容只有“船舶优先权优先于船舶留置权、船舶抵押权”这一款，即仅明确船舶优先权与船舶留置权的受偿位次，而没有对船舶留置权的概念做出定义。直到《海商法》1990年10月稿中对该条加入第二款和第三款，明确了船舶留置权的范围及丧失占有则船舶留置权消灭，其中第二款对船舶留置权的定义与现行《海商法》第二十五条一致。根据我国现行《海商法》第二十五条的规定，我国船舶留置权的基础法律关系仅限定为修、造船合同关系，即仅指为了担保修船、造船费用的清偿而由修造船人留置其所占有的船舶而产生的留置权，并不包括其他债权人因为其它债权而留置船舶的情形。
即使将船舶留置权的基础法律关系限定在修、造船合同法律关系下，也不能笼统的认为在此基础关系下当然成立船舶留置权。对于修船合同关系下成立船舶留置权并无太大争议，因为修船合同是一种加工承揽合同，修船关系下修船人在船舶上增加了自己的劳动价值，赋予修船人留置船舶的权利能够最大可能的保护修船人的合法权益。
但是对于造船关系下能否成立船舶留置权则需要首先对造船合同的性质进行认定，辨析该造船合同为买卖合同还是承揽合同，再根据不同性质的造船合同情形判断能否成立船舶留置权。就承揽合同与买卖合同的区分而言，笔者认为，关键在于，买卖合同订立的目的在于转移所有权，买方关心的是商品本身，而不是生产过程，合同价款为标的物买卖价值；而承揽合同以获取特定标的物为目的，定造标的物具有特定性，合同价款为向定造人支付的劳务报酬，并约定定造人的加工定作、实际监督检验、设计及配置等权利。因此如果在船舶建造过程中是完全按照定造人的要求（包括方案、图纸）以及利用定造人提供的相关材料，并且定造人进行实际的监督检验并实现对船舶建造的控制，且造船人的目的是按照定造人的要求完成建造工作并获得劳务报酬，就应理解为承揽合同。如果合同本身主要目的是使造船人在约定期限获得船舶所有权，对生产建造过程中的设计、配置、采购、安装等过程未具有实际监督控制，则应认为是买卖合同。
当造船合同性质为买卖合同时，造船人不能享有船舶留置权。因为买卖合同下交付前的船舶所有权属于造船人，其不能就自己的财产成立留置权。而当造船合同的性质为承揽合同时，基于上文所述承揽合同的特点，承揽定作物是造船人完全依照定造人的特殊要求，通过自己的劳动技能将自己的劳务价值附加到了船舶之上。一旦船东不履行到期债务，应当赋予造船人通过留置船舶来担保其债权实现的权利。因此，承揽合同性质下的造船合同才是符合成立船舶留置权的基础法律关系。
2. 修造船人间接占有船舶能否成立船舶留置权
修造船人直接占有船舶的情况下对船舶具有直接的事实上的管领力，在这种情况下当然可以成立船舶留置权，但是间接占有船舶时对其不具有直接的事实上的占有控制，在此种情况下能否成立船舶留置权亟待讨论。
间接占有是指基于合法的媒介法律关系对物形成间接管领力。在民法中成立间接占有需要满足三方面要件：一是存在合法的媒介法律关系，如基于合同、法律规定及公权力行为。二是他主占有的意思，指直接占有人对他人的物为他主占有的意思，当媒介法律关系消灭后直接占有人负有向间接占有人返还该原物的义务。三是间接占有人有原物返还请求权。这里的原物返还请求权并不限于基于媒介法律关系而产生的请求权，还包括不当得利返还请求权等情况。笔者认为，占有可以是一种事实上的占有而不仅是物理上的直接占有，并非该物确实直接在占有人的控制之下才是一种占有，只要是基于合法的媒介法律关系，满足间接占有的要件，即使该物掌握在他人之手，但是根据媒介关系最终的支配控制的权利仍然掌握在原占有人手中即可，故间接占有下成立船舶留置权的讨论应基于此前提。
在修造船合同关系下的间接占有主要包括修造船工作的转包、法院扣船等情况。第一，对于修造船工作的转包，通常表现为修造船厂转包或转委托其他修造船厂进行修理或建造船舶，这是基于转包而产生的间接占有船舶的情形。转包或转委托合同关系是间接占有的基础媒介法律关系，并且基于该合同，作为发包或委托一方的修造船人有向承包或受委托一方的原物返还请求权，在这种情况下虽然船舶在承包或受委托一方修造船厂手中，但是根据转包或转委托合同关系，最终的支配控制权利仍然是在发包或委托一方的修造船人手中，所以可以成立船舶留置权。第二，对于法院扣船的情况，基于公权力优先的原则，修船人丧失了对被扣押船舶的直接占有，但修船人原来针对船舶产生的权利并不能当然的消灭，而是基于法院扣船而形成了间接占有。笔者认为，扣船作为事实法律关系而成为间接占有的媒介关系，修船人的原物返还请求权并没有丧失，修船人可以基于间接占有成立船舶留置权，并针对拍卖所得的价款主张优先受偿权。船舶之上已经附加了修船人因劳动而产生的价值，且该价值添附到船舶上是不可分割的，被扣押船舶的其中一部分就包括了修船人因劳动而附加的船舶价值，针对这部分仍然有返还原物请求权，所以满足间接占有的要件。在实践中修船人不可能直接对法院主张返还原物请求权，但并不代表修船人的权利消灭。因此修船人在这种情况下仍然可以成立船舶留置权并就拍卖所得价款优先于船舶抵押权人和普通债权人受偿。
3. 留置的船舶是否必须为债务人所有
从《海商法》第二十五条没有规定占有的船舶是否必须为债务人所有，这就导致了在学术上和实务上行使船舶留置权时产生争议。在学术上主要存在两种观点，一种认为留置船舶必须是债务人所有，理由是我国《担保法》提到了“债务人的动产”，它的特征是“人、物合一”,留置权成立的标准是债务人与被留置船舶的所有权有一致性，突出了船舶的隶属关系。另一种观点认为留置船舶并不必须为债务人所有，理由是“对物权利是核心，“人、物合一”不是船舶留置权的本质”。
笔者支持第二种观点，被留置的船舶并不必须是债务人所有。因为船舶留置权是对物权利，目的在于以该物担保债权的实现。对物权利是一种物上权利，它的重心是直接对物，间接对人。当债权人依合同约定为船舶付出了一定的劳务，而债务人到期没有履行支付义务，债权人需要采取及时有效的救济措施保护自己的债权，不能苛求债权人此时去查明该船舶是否为债务人所有，这样既不符合法的效率原则也不利于市场秩序的稳定。所以重心是修造船人合法占有的船舶，通过留置该船舶进而追索到人，并就拍卖所得价款优先受偿。所以，船舶留置权应该突破人物合一的标准，只要修造船人在付出的劳动价值附着在该船舶之上，就应该以该船舶作为担保债权实现的标的，而并不需要事先确定该船是否为债务人所有。
4. 船舶留置权能否突破“同一法律关系”的限定
我国《物权法》第二百三十一条对留置权的规定采用“同一法律关系”进行表述，规定债权人所留置的财产应当与债权属于同一法律关系，强调了债权的发生与留置的财产之间的关联性。而为了鼓励商业交易和保护市场秩序，降低企业和交易往来过程中产生的成本，《物权法》第二百三十一条又做出了商事留置权的规定，即企业之间的留置可以不受同一法律关系的限制。随之产生了海商法中的船舶留置权是否也可以适用的问题。
在实务中可能出现修船人与债务人之间有多次维修合同关系，那么就其中一次债务人没有履行支付义务，债权人能否就前几次的依合同合法占有的财产来担保本次债权的实现。有观点认为，船舶修造只需是同一类即可，只要前一次费用未清结，债权人对于本次依合同合法占的债务人的财产可行使留置权。还有观点认为“同一”指的是同一个法律关系，本次债务人未履行支付义务，债权人只能就本次依合同合法占有的财产进行留置，而不能及于前几次所占有的财产。
笔者认为船舶留置权不能突破同一法律关系的限制，理由如下：第一，区别是否为同一法律关系的基础是主体、客体相同以及法律行为内容相同，某次修造合同关系下的船舶只是该合同关系的客体，即使另一修造合同关系下又出现该船舶，那也只相当于“客体竞合”，而非同一客体。既然非同一客体，就不能基于不同的合同关系去留置不同合同项下的船舶。第二，如果债务人未结清之前某次的修、造船款，而修造船人却将船舶交于债务人从而丧失占有，其实际上应属于修造船人对当次船舶留置权的放弃，已经不能再成立船舶留置权，因此之后又出现新的修、造船合同法律关系，修造船人也不能对之前的修造船款债权债务关系再次主张船舶留置权。第三，出于利益平衡原则，尽可能保障附于船舶之上的债权得到清偿。如果允许修船人基于双方之间的任意一次债权来留置船舶，在该船上成立船舶留置权反而会影响该船抵押权人或其他债权人的利益。基于现实可操作性和公平的原则，法律不能要求这些债权人事先查清船舶此前有没有背负未清偿的债务，抵押权人或其他债权人与之进行交易并不能预测到该船会被其他修造船厂留置。这些债权人原本可以平均分配拍卖船舶之后所得的价款，而如今却要排在不能预见的船舶留置权人之后，可能导致债务不能获得全部清偿。第四，保护海运承租人的经营，维护航运市场经营秩序。一旦船舶所有人与某一修船厂之间存在未结清的债权债务关系，并通过光船租赁模式出租给承租人，而运营期间承租人将船舶交于该修船厂进行修理，如果突破同一法律关系的限制，那么修船人就可以将该船舶留置，将严重影响承租人尤其单船营运承租人的经营。
5. 结束语
本文所讨论的船舶留置权主要是针对船舶修造合同而言，在航运业的发展过程中，船舶修造经常面临不能收到修造费用的情况，这对航运业的发展和交易秩序都产生严重影响。本文对成立船舶留置权所产生的各项法律争议进行探析，认为买卖合同关系下要通过具体的情况来确定是否可以成立船舶留置权；对于法院扣船的情况对修造船人来说属于间接占有，可以成立船舶留置权；并认为所留置的船舶并不必须为债务人所有，但是必须是基于与债权处于同一法律关系下的船舶，不能像商事留置权一样突破同一法律关系的限制。
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