摘 要： 随着长江生态保护政策的实施，长江内河船舶受利益驱使非法参与海上砂石运输的情况长期存在，海事、海警等部门的行政处罚不足以形成威慑。采用对比分析的方法，通过分析犯罪构成要件开展内河船非法海上运输入刑的探讨，尝试给出刑法处罚的建议。
关键词： 内河船; 航区; 涉海运输; 刑法适用;
一、航区划分及内河船舶特点
（一）船舶航行在规定航区的规定
1. 船舶航区
《中华人民共和国船舶与海上设施法定检验规则》中的《内河船舶法定检验技术规则》（2011）第一篇第二章2.5.3.2规定，船舶应按证书限定的航区和条件进行营运/作业。
2. 船员适任
《中华人民共和国船员条例》第七条规定：船员适任证书应当注明船员适任的航区（线）、船舶类别和等级、职务以及有效期限等事项。内河船船员持有的是内河船员证书，在非法参与海上运输时，船员处于不适任状态。
3. 船舶经营区域
根据《国内水路运输管理规定》第十三条、第二十条和第二十三条的要求，水路运输经营者应当保持相应的经营资质，按照交通运输主管部门颁发的国内水路运输经营许可证和船舶营业运输证的核定经营范围、载客定额、载货定额等从事运输经营活动。随船配发的船舶营业运输证中明确标注“本船核定的经营范围”，禁止超越经营区域（内河水域范围）经营。
（二）内河船船舶结构的特点
1. 船体结构及稳性
内河船根据《中华人民共和国内河船舶建造规范》建造，干舷较低，无舱盖，多为平底、单层船壳，其储备浮力、船体结构强度相对较差。而海上气象条件相对恶劣，内河船难以抵御海上风浪。甲板容易上浪，货舱容易进水，发生倾斜、沉没危险的概率较大。
2. 船舶设备配备
内河船设备与海船相比，管理状态较差，维修更换不及时，甚至“带病航行”。内河船的救生设备配备要求相对较低，在海上突发火灾、进水和碰撞等紧急情况时，难以及时逃生。内河船通信导航设备较海船配备要求低，难以应对复杂的海况，易发生设备故障。
二、内河船舶非法海上运输的背景
（一）内河船舶非法海上运输利益巨大
以载重1万吨的内河船和海船为例进行比较：假定航程200海里，内河船每吨砂石运费15元，配员5人，月工资3万元，一个航次盈利10万元左右；正规海船每吨砂石运费25元，配员15人，月工资15万元，运营成本较高，几乎不盈利。[1]部分船舶所有人、运营公司和砂厂等施工单位在暴利驱使下，大量招徕内河船跨航区非法从事海上运输，给其他正规运营的海船造成冲击，严重扰乱了市场秩序。
（二）环保要求日益严格，内河采砂被逐步禁止
近年来，为防止无规划的非法河道采砂、采石给航道、堤坝、生态造成破坏，长江流域各省市严格按照相关环保规定管理长江生态环境，禁止采砂。例如，《武汉市防洪管理规定》在第十二条增加一款：“除堤防吹填固基、整治疏浚河道等公益性采砂外，长江、汉江本市管理范围内禁止采砂。”《最高人民法院最高人民检察院关于办理非法采矿、破坏性采矿刑事案件适用法律若干问题的解释》的施行，进一步加大了对内河非法采砂行为的打击力度。
（三）砂石市场需求量巨大
根据中国砂石网的资料，近几年全国砂石年产量已达200亿吨，远远超过《中华人民共和国2016年国民经济和社会发展统计公报》公布的2016年全国原煤产量（34.1亿吨）、水泥产量（24.1亿吨），砂石已成为消耗量第二的自然资源，仅次于淡水。[2]
（四）内河船舶运力相对过剩
在航运市场发展较好的时期，有大批内河船投入运输市场。交通运输部颁布的《内河运输船舶标准化管理规定》采取资金补贴等措施，引导和鼓励内河舶更新、改建，又进一步增加了普通内河货船的运力。现阶段航运市场尚处于回暖期，船舶运力相对过剩，运输市场竞争激烈，内河货物运价过低。船舶所有人和船舶经营方经济压力相对较大，可能铤而走险非法参与海上运输。
（五）船舶所有人、船舶经营人和船员安全意识淡薄
部分内河船舶所有人、船舶经营人无视公司安全管理体系和船舶相关管理规定，违法违规雇用未经专业培训、无海上航行经历、无适任证书的人员上船任职。所经营管理的内河船舶没有办理船舶登记，没有船名标识，常年疏于保养，船况较差。
有些内河船员缺乏基本的水上交通安全知识，不能充分认识海上风险，无视水路运输和水上交通安全管理的法规规定，贸然违法到海上参与经营运输活动。
三、内河船非法海上运输的危害
（一）砂石运输船事故总体情况
交通运输部海事局统计的有关中国籍运输船舶水上交通事故的数据显示，2018年发生有人员死亡失踪的事故112起，死亡失踪237人，其中砂石运输船的事故53起，占比47%，死亡失踪124人，占比52%。
（二）内河船非法海上运输的典型事故案例
2014年3月19日0327时，张家界籍内河干货船“湘张家界货XX”轮装载约1 905吨开山土石方驶往上海奉贤，途中在舟山五屿西南约1.7海里处锚泊。锚泊期间船舶沉没，船上共8人，6人死亡，2人失踪。
该内河船舶非法从事沿海运输时，遭遇海况突然变化是导致本起事故发生的直接原因，船员无证驾驶是间接原因。在海况复杂的海区航行时，内河船船员的应对能力和船舶自身抵抗能力都较差，不能及时自救。
四、内河船非法海上运输的监管现状
（一）我国海事立法现状
我国现有海事立法中存在法规分类结构较为分散、低位阶立法较多等问题，尤其是规范内河海事活动的立法位阶普遍偏低。在实践中多是依靠交通运输部、其他部委和海事管理机构颁布的“办法”或“规则”来规范内河海事活动，与航运经济发展现状存在不平衡不协调的问题仍比较突出。内河船非法参与海上运输涉及面较为广泛，海事管理机构对于这一长期存在并有逐年增长趋势的违法违规行为采取了多项针对性的治理措施，并取得了明显的成效，但海事管理机构的行政处罚也存在一定的局限性。[3]
（二）内河船非法参与海上运输的监管现状
海事管理机构根据法律法规的授权，负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验和行政执法等职责。海事管理机构以《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》为依据对于内河船非法参与海上运输的违法主体实施行政处罚为主，近年来逐步形成了与船检机构、公安机关以及水路运输管理部门联动的执法模式，惩治方式由经济处罚向综合惩处拓展。海事管理机构现有的法规对于非法参与海上运输的内河船的处罚力度与其违法所得相差悬殊，致使其在较低违法成本下抱有侥幸心理，在巨大利益吸引下其他内河船也纷纷效仿，社会影响相对恶劣。
内河船非法参与海上运输的产业链上有工程施工企业、内河船所有人及经营人、擅自上船服务的人员、采砂船所有人及经营人等，涉及海事管理机构、水路运输监管部门、安全监管部门等不同的监管部门，违法记录在上述不同的信用信息平台记录公示且时效性较短，不利于水路运输行业的信用体系建设和管理。
五、内河船非法海上运输行为入刑分析
（一）内河船非法参与海上运输行为与非法经营罪构成要件的分析
1. 非法经营罪主体、主观方面
非法经营罪的犯罪主体是一般主体，即一切达到刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人都可成为本罪的犯罪主体。单位也可以成为本罪的犯罪主体。非法经营罪的主观方面只能由故意构成，即明知自己的经营行为违反国家规定，被国家规定所禁止或限制，但是仍进行非法活动获取非法利益。
内河船非法参与海上运输行为中，当船航次的船舶操作人员为违法活动的主体。另外，在船舶经营者雇佣船员进行该项活动时，船舶经营者也是主体之一，主观方面应当认定为故意。船舶在办理相关营运证书时，船员在接受相关专业教育培训时，都已经明确了解国家颁布的有关禁止性、限制性规定。所以，船舶经营者或者船舶操作人员在进行该项活动时必然已经认识到自己的行为违反规定，应当认定为明知。
2. 非法经营罪客体、客观方面
刑法分则规定，社会主义市场经济秩序是破坏社会主义市场经济秩序罪的客体，非法经营罪作为破坏社会主义市场经济秩序罪的个罪，客体是社会主义市场经济秩序中的某一部分秩序。刑法第225条以空白罪状的形式规定了非法经营罪，其中“违反国家规定”是限定性的，即“违反全国人民代表大会及其常务委员会制定的法律和决定，国务院制定的行政法规、规定的行政措施、发布的决定和命令”[4]。本罪从立法层面看，应当符合以下条件：发生在生产和流通领域，违反国家关于垄断、禁止、限制经营的行业或物品的规定，情节严重。
航运经济秩序属于社会主义市场经济秩序的一部分，内河船非法参与海上运输目前已经扰乱了航运市场秩序，对航运市场健康发展造成了严重的负面影响，并且伴随碰撞、沉船、人员伤亡以及水域污染等事故。船舶、船员超出规定航区航行已然违反了全国人民代表大会常务委员会、国务院制定的行政法规，可认定为“违反国家规定”。
（二）内河船涉海运输造成重大事故与重大责任事故罪构成要件分析
1. 重大责任事故罪主体、主观方面
根据刑法和《危害安全生产司法解释》的规定，重大责任事故罪的主体为负完全刑事责任能力和年龄的自然人，且分为组织、指挥或管理人员和从事生产作业人员两类。特别需要注意的是临时工和无证从事该项生产作业活动的人员也包含在内。罪过形式为过失，即行为人主观上不希望或者根本没有预见到危害结果的发生，对于重大伤亡事故或者其他严重后果的发生在主观上有过失。
内河船涉海运输行为的主体为船舶所有人、船舶经营人和船员，船舶所有人、船舶经营人和船长属于组织、指挥或管理人员。依照行政处罚相关规定的认定，内河船员涉海运输属于未取得合格的船员适任证书擅自上船服务，即无证从事生产、作业的直接从事该项生产作业活动的人员。主体符合本罪要求，但该行为不符合本罪过失犯罪的要求。
2. 重大责任事故罪客体、客观方面
客体表现为危害公共安全的犯罪，针对的是不特定或多数人的生命、健康或者重大财产的安全，仅对于社会生活上反复实施的生产、作业活动。客观表现为行为人实施了“在生产、作业中违反有关安全管理的规定”，因而“发生重大伤亡事故或者其他严重后果的”行为。犯罪行为可以是积极的违反，也可以是消极的违反。
内河船非法参与海上运输行为属于“生产、作业”的范畴，客观表现为违反了船公司安全管理体系和船舶安全管理规定对于安全航行、作业的相关要求，但其并不符合“不特定或多数人”的要求。
（三）内河船涉海运输造成重大事故与重大劳动安全事故罪构成要件分析
1. 重大劳动安全事故罪主体、主观方面
根据刑法和《安全案件解释》的规定，主体是特殊主体，指对矿山安全生产设施或者安全生产条件不符合国家规定负有直接责任的矿山生产经营单位负责人、管理人员、实际控制人、投资人，以及对安全生产设施或者安全生产条件负有管理、维护职责的电工、瓦斯检查工等人员。主观方面为过失，包括行为人对发生重大伤亡事故应当预见但因疏忽大意而没有预见，或者因过于自信轻信能够避免而发生重大劳动安全事故。
内河船涉海运输行为的主体为船舶所有人、船舶经营人和船员，由于船舶经营管理的特殊性，以上主体均对船舶的安全运营管理在一定范围内负有责任。但在主观方面，应当认定为故意，不符合本罪的过失要求。
2. 重大劳动安全事故罪客体、客观方面
本罪侵犯的客体是工厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的劳动安全管理规定，及国家有关劳动安全的法律、法规、规章制度。客观方面为工厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的劳动安全设施或者安全生产条件不符合国家规定，经有关部门或者职工提出后，单位不采取有效措施消除事故隐患或者虽采取了一定措施，但未消除事故隐患，因而造成重大伤亡事故或者其他严重损失的行为。
内河船涉海运输中的事故隐患较大，也频有伤亡等事故发生，仅从事故结果来看符合本罪实害犯的范畴。在客观方面，内河船涉海运输行为存在着事故隐患，并且未采取有效措施，属于违反相关安全生产规定。
六、结束语
大量内河船舶非法从事海上砂石运输，引发多起恶性水上交通事故，造成了重大的人命和财产损失，严重影响了水上安全形势的稳定。相关行政部门已经开展了积极整治，取得了一定成效，但安全形势依然严峻。
通过对内河船涉海运输与非法经营罪、重大责任事故罪以及重大劳动安全事故罪进行对比分析，本文认为将其纳入非法经营罪规范具有合理性、合法性、正当性，有利于减少内河船涉海运输，维护良好的航运市场秩序。同时，应当注重行政处罚与刑事处罚的有效衔接，完善案件移送等司法程序，做到宽严相济，依法灵活适用。
参考文献
[1] 中国砂石协会.各地海事局为什么严查内河船海上运输砂石?内河船与海船之间到底有多少秘密?[EB/OL].(2018-10-20)[2020-03-01].https://mp.weixin.qq.com/s/1zLGFuLIDZJo ApmRnUPjg.
[2]范小伟,刘颖.对河道采砂管理供给侧改革的思考[J].中国水利,2018(8):5.
[3]马晓路.现代海事立法下我国海事立法协调问题研究[D].大连:大连海事大学,2015:1-25.
[4]高铭暄.刑法学原理[M].北京:中国人民大学出版社,1993.
