摘 要： 在理论认识和实践应用中,海事强制令法律性质不明确、适用条件不具体的问题逐渐显现。从中国海事强制令的独有特征看,海事强制令应定位为具有独立属性的法律制度。完善海事强制令法律制度,不仅要健全海事强制令的理论体系,在法律关系复杂时增加听证程序,还要细化和明晰海事强制令的适用条件,如:明确规定海事请求的种类,增加排除性海事请求的规定;海事强制令的做出不应侵害被请求人合法权利的行使;明确“情况紧急”的判断标准应以时间上的紧急为主,后果上的紧急为辅。
关键词： 海事强制令; 独立属性; 适用条件; 当事人适格; 海事请求; 情况紧急;
一、海事强制令法律性质的论争与明辨
海事强制令制度的设立,弥补了《中华人民共和国民事诉讼法》(以下简称《民诉法》)调整海事诉讼的不足。1由于海事强制令与《民诉法》中的保全等制度有着密切联系,海事强制令的法律性质常常成为学界研究与关注的重点。厘清海事强制令的法律性质,明确海事强制令的独立属性,有助于丰富其理论研究,明确其法律适用,为海事司法实务提供更好的指导。
(一)海事强制令的定义、特征及模糊性
依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)第51条,海事强制令系海事法院为保护海事请求人的合法权益,按照其申请,责令被请求人作为或不作为而采取的一种强制措施。2第56条第2款规定海事强制令的目的为“纠正被请求人违反法律规定或者合同约定的行为”。3第57条规定海事法院应当在受理后48小时内做出裁定,且裁定一经做出,应当立即执行。4
从法条的相关规定中可以总结出海事强制令的特征。第一,海事强制令只能依当事人申请,法院不可依职权做出;第二,海事强制令只能由海事法院做出,具有管辖专属性;第三,其目的在于纠正被请求人的违法行为或违约行为,保护请求人的合法权益;第四,该制度的对象是被请求人的行为,包括作为和不作为;第五,海事强制令的时效性强。
海事强制令在立法上定性模糊主要体现在两点。其一,“海事强制令”的名称。在该制度设立之初,其被命名为“行为保全”,规定在“海事请求保全”章节中。[1]但大部分学者认为保全意味着保持或维持现有状态,“海事强制令”是责令被请求人作为或不作为的一种强制措施,而责令被请求人作为,是改变事物的现状,因此不能将其称为行为保全。立法为了平息学者之间的争论,最终将该制度命名为“海事强制令”并独立成章。其二,《海诉法》编排体例。“海事强制令”介于《海诉法》第三章与第五章之间,5容易造成“海事强制令”为海事行为保全的误解。关于该制度名称和编排体例的讨论,其实就是对该制度法律性质的论争,立法上采取了回避的态度,将其规定为一种类似行为保全的制度。6立法规定的不明确,给学界造成了更大的困惑。
(二)学界对海事强制令法律性质的争论
1.海事强制令属于海事请求保全
一种观点认为,海事强制令在性质上就是海事请求保全。保全即“保护使之安全”,海事请求保全和海事强制令或是指向被请求人的财产,或是指向被请求人的行为,但这两者的客体均为请求人的海事请求,保全最终保障请求人海事请求的实现。海事强制令完全符合保全的本质,且海事请求保全和海事强制令均是在未经法院实体判决确定责任的情况下采取的强制措施,故海事强制令属于海事请求保全。[1]
2.海事强制令属于行为保全
海事强制令系海事行为保全属于学界中的主流观点。两者仅是同一制度的不同表达,本质上并无不同。[2]此观点认为,就非金钱请求而言,只是维持法律行为的现状难以达到保全的目的。行为保全不单是纯粹地保持法律行为的表面状态不变,而是追求法律行为内在的法律关系不变,其目的是预防损害的发生或扩大,保障法院将来胜诉判决的执行。海事强制令的目的恰恰与其相同,因此海事强制令属于行为保全。[3]53
3.海事强制令属于执行令
按此观点,海事强制令主要体现的是执行令功能。[4]之所以认为海事强制令属于执行令,主要是将其与《民诉法》中的先予执行制度比较分析得出的,两者都是法院在情况紧急下做出的,都可以部分地解决当事人之间的实体争议,且都是针对被请求人的行为,两者本质相同。[5]
4.海事强制令属于紧急审理程序
此观点认为,海事强制令属于一种紧急审理程序,并且,该程序独立于行为保全制度同时领先于先予执行程序。7[3]55在此观点下,海事强制令与紧急审理程序均是法院在紧急情形下,按照当事人的申请,对案件进行快速审查后,参酌案件的具体情况做出裁定。海事强制令符合紧急审理程序的特点,因而可将其归类于紧急审理程序。
此外,有观点主张将海事强制令一分为二,请求作为的海事强制令为准审判程序和执行令的共生体,请求不作为的海事强制令系保全程序和保全令的共生体。[6]另有观点将海事强制令定性为紧急行为诉讼程序。8[7]在此不再一一展开探讨。
(三)对海事强制令法律性质的再认识
表1为海事强制令制度与类似制度的异同点比较。通过表1可以看出,海事强制令的法律性质会造成如此之大的争议,主要在于其与许多制度存有共同之处,但又具有自己的独特特征,因而无法借由现有制度为其定性。换言之,海事强制令具有独立属性。
表1 海事强制令制度与类似制度的异同点比较
首先,海事强制令独立于保全程序。无论是财产保全还是行为保全,只要是保全,必然具备保全的基本特征——保障法院将来胜诉判决的执行,而立法并未规定海事强制令的此项任务。9海事强制令与法院的实体审判活动互相独立,海事强制令执行完毕,程序终结,其不直接为法院的诉讼服务。海事法院在受理海事强制令后,也没有课以海事请求人推进诉讼的义务。
其次,海事强制令独立于先予执行制度。两者最大的相似之处在于因法院的介入而使请求人的部分实体权利得到满足。但海事强制令中的执行,属于程序性的执行;而先予执行中的执行,是对实体裁判的执行。若要将海事强制令归为先予执行,不仅不符合《民诉法》对先予执行制度的规定,10而且容易模糊程序性执行与实体裁判执行的界限,[8]给实践带来更大地困惑,也不利于海事强制令制度的发展和完善。
最后,海事强制令的独特之处在于其作为一种程序性措施,却在部分地解决实体争议。从强制交付提单、强制还船到强制交卸货,这本属于非诉下的实体争议,法院裁定准许海事强制令后,当事人之间的实体争议很多时候即已得到解决,而无须提起后续诉讼、仲裁,或后续诉讼、仲裁针对的不再是海事强制令本身的内容。海事强制令某种程度上起到了“审判”作用。
综上所述,海事强制令独立于保全与先予执行制度,系具有独特特征的法律制度,具有独立属性。
二、海事强制令的适用条件
如上所述,海事强制令系针对被请求人行为的强制措施,一旦执行则回转艰难,甚至不能回转。同时,海事强制令往往根据海事请求人的单方面请求就可以申请到,而法律对被请求人的保障仅在于《海诉法》第58条“复议权”11和第60条“错误申请海事强制令损害赔偿”12。若不准确把握海事强制令的适用条件,容易导致该制度被滥用,激化当事人之间的矛盾和争议。
《海诉法》第56条规定了海事强制令的适用条件,三条件必须同时满足,否则不能做出海事强制令。表2为司法实践中海事强制令典型案件归纳。下文将基于实践中的典型案例,分析上述适用条件在具体实践环节的适用问题。
表2 司法实践中海事强制令典型案件归纳
(一)请求人有具体的海事请求
海事强制令做出的首要条件就是请求人要有具体的海事请求。这一条件可以进一步分解出以下两层含义:首先,请求人要有海事请求权,即当事人适格;其次,从法理上讲,“具体的海事请求”应该理解为具有可执行内容的海事请求。在处理海事强制令案件时,当事人适格问题和海事请求是否具有可执行的内容常常成为讨论和判断的焦点。
1.当事人适格
表2中(2018)辽72行保1号案、(2018)闽72行保2号案以及(2018)鄂72行保5号案三个案例均属于国内沿海货物运输,请求人与被请求人之间不存在合同关系。三个案例中被请求人均是因为案外人洋浦中良公司未支付运费/租金/发生经营危机而留置货物要求货方支付相关费用。法院裁决结果不一,主要在于如何认定请求人是否具有海事请求权。
在(2018)辽72行保1号案中,法院经听证查明,船舶经营人与洋浦中良公司之间为定期租船合同关系,船舶经营人如果要行使留置权,应留置属于洋浦中良公司的货物及财产,13本案中船舶经营人留置的是托运人的货物,且船舶经营人与托运人之间不存在合同关系,属于非法行使留置权,因此法院对托运人的海事强制令申请予以准许。
在(2018)闽72行保2号案中法院认为,请求人与被请求人之间不存在合同关系以及运单不能证明请求人对涉案货物享有物权而裁定请求人不具有海事请求权。在(2018)鄂72行保5号案中,法院仅做出了驳回申请的裁定,并未对具体理由加以释明。
就此类案件而言,请求人与被请求人之间不存在合同关系,从合同相对性的角度分析,被请求人留置货物没有法律或合同上的依据,满足《海诉法》第56条第2款,法院理应裁定准许海事强制令。在(2018)闽72行保2号案和(2018)鄂72行保5号案两案中,法院是否审查请求人与案外人之间的买卖合同关系,请求人是否为货物所有权人无从得知。
笔者认为,法院在审查请求人是否具有海事请求权时,要准确审查当事人之间的法律关系,界定当事人的法律地位。请求人如果要求作为非合同当事人的船舶所有人基于合同关系交付货物,缺乏法律依据,也即不具有海事请求权。当请求人同时是货物的所有人时,基于侵权,其可以向法院申请海事强制令以纠正被请求人违反法律规定的行为。此外,在涉案法律关系复杂时,可以采取(2018)辽72行保1号案中法院的做法,进行听证程序,由请求人与被请求人进行举证质证辩论,便于法院更清楚地了解当事人之间的纷争,准确地颁发海事强制令。
2.“具体的海事请求”应具有可执行内容
海事请求是海事领域特有的法律术语,基于一定的海事纠纷而产生。我国《海商法》与《海诉法》多处规定了海事请求。例如:《海商法》第22条规定了可以享有船舶优先权的海事请求,14第207条规定了能够限制赔偿责任的海事请求,15《海诉法》第21条规定了允许申请扣押船舶的海事请求。16上述法条均是通过列举的方式规定海事请求,而海事强制令只是笼统规定“具体的海事请求”,不够细化。应该明确的是,并非所有海事领域的海事请求均可申请海事强制令,这样做会无端扩大海事强制令的适用范围,违背海事强制令的设立初衷。因此应当对适用于海事强制令的海事请求进行明确的限定。对海事请求的限定,可以借鉴《海商法》与《海诉法》中列举的方式,从正反两方面对海事请求进行界定。一方面,将常出现的海事强制令案件类型化,明确可以申请海事强制令的海事请求,如强制签发提单、交付货物、强制还船、禁止非法留置货物、排除海域使用权等海事请求可以申请海事强制令;另一方面,增加排除性申请海事强制令的海事请求,如具有人身性质的海事请求不可以申请海事强制令等。
(二)需要纠正被请求人违反法律规定或合同约定的行为
根据这一适用条件,海事强制令的做出仅能针对“被请求人的违法行为或违约行为”。实践中在被请求人合法行使留置权时对其适用海事强制令的不乏其例。
如表2(2014)厦海法强字第2号案中,当事人之间为海上货运代理关系,请求人以被请求人不交付提单为由申请海事强制令,被请求人为得到运费、滞期费而扣留提单,厦门海事法院裁定准许请求人的海事强制令。(2016)鄂72行保1号案中,当事人之间为船舶修理合同纠纷,双方因船舶修理费数额发生争议。武汉海事法院认为,即使被请求人合法享有留置权,但基于双方利益的考量,准许请求人的海事强制令。(2012)沪海法强字第3号案中,请求人申请承运人在目的港及时放货,而承运人因收货人未支付运费而依据提单记载及法律规定,对涉案货物行使留置权,拒不放货。法院责令请求人提供担保,并向被请求人释明可在放货后依法就运费和留置权纠纷提起诉讼和仲裁,随后准许了请求人的海事强制令。17
在海事强制令与留置权发生冲突时,笔者认为,海事强制令的做出不得侵害被请求人合法权利的行使。若错误申请海事强制令,应承担被请求人因无法行使留置权所造成的损失。18法院在做出海事强制令时应审查被请求人行使留置权是否有合同或法律依据。若被请求人为合法行使留置权,因不满足“纠正被请求人违法或违约行为”这一适用条件而不应准许海事强制令。如在(2008)广海法强字第32号案中,请求人认为被请求人侵犯了自己对集装箱的所有权,向法院申请了海事强制令。后法院查明,在被请求人与第三人的货物合同运输中,第三人拖欠被请求人的货款事实已被深圳盐田区法院确认,法院认为被请求人留置涉案货物符合法律规定,遂裁定撤销海事强制令。
(三)情况紧急,不立即做出海事强制令将造成损害或使损害扩大
情况紧急是海事强制令做出的又一限制条件。虽然《海诉法》对“紧急情况”进行了一定解释,即如果不当即做出,将导致损害或致损害扩大,但实践中,法院对“情况紧急”的判断标准存有争议。
在表2(2014)武海法强字第00012号案中,被请求人拒不交付提单项下的货物,且已有145.75 t货物被非法提走,法院认为情况紧急,故裁定准许海事强制令。然而(2014)武海法强字第00009号案中,情况几乎相同,但是货物没有被非法提取,实际上除了请求人,并没有其他人提取涉案货物,法院也同样裁定准许了海事强制令。
有观点认为,“情况紧急”必须在时间紧迫、确有必要的前提下方能准许,对于非紧急情况,当事人可以通过提起诉讼等方式解决争议,而不应扩大海事强制令的适用范围。[9]所以按此观点,(2014)武海法强字第00009号案中法院的做法是不妥当的。但另有观点认为,“情况紧急”不仅包括时间上的紧急,还包括后果上的紧急,因为顺应情势发展,也会引发严重的、无法挽回的损失,[10]故此案中法院的做法是正确的。
笔者认为,“情况紧急”应兼顾时间上的紧急和后果上的紧急,但应以时间上的紧急为主,后果上的紧急为辅。实践中常常出现海事请求人通过申请海事强制令继而解决了彼此间的实体争议,从而无须提起后续诉讼、仲裁,或后续诉讼、仲裁针对的不再是海事强制令本身的内容的情况。这种通过非诉的方式解决实体争议,固然由海事强制令独有特征所导致,但很容易导致海事强制令的滥用,损害被请求人的利益。因此,要严格掌握“情况紧急”的判断标准。以时间上的紧急为主,对非紧急的情况,当事人可以通过诉讼或仲裁等方式加以解决;以后果上的紧急为辅,对于明显的违法或违约行为,19若不申请海事强制令,将导致不易恢复原状的后果,难以保障海事请求人的合法权益,可以在考虑后续后果损失的基础上,通过海事强制令加以解决。20
三、完善海事强制令法律制度的设想
毋庸置疑,海事强制令制度对维护航运发展秩序有着重要意义。但由于立法时间不长、司法实践不充分等原因,该制度也有许多地方尚待完善。健全和完善海事强制令法律体系,不仅要健全海事强制令制度的理论体系,而且要完善海事强制令的制度体系。
(一)健全和完善海事强制令的理论体系
完善的制度离不开完善的理论支撑,海事强制令法律制度的完善避不开对其法律性质的研究分析。研究海事强制令的法律性质,不是要将其纳入现有任一法律制度项下,而是在认识其自身地位的基础上,借鉴类似制度的合理之处,丰富补充自身的理论和体系。从制度功能的角度分析,海事强制令与相关诉讼法律制度存在着本质的区别。海事强制令不是将诉争的财产或被申请人的财产固定在一定的状态,而是运用诉前的相应程序部分地解决诉前的实体争议,其不直接为法院的实体审判服务。唯有在理论上明晰海事强制令的本质特征,具体问题具体分析,方能构造出其真正独立且完备的体系。若盲目地将海事强制令制度归类于保全制度,反倒会模糊该制度的界限与特征,不利于该制度的发展。换言之,海事强制令理论的完善是海事强制令法律制度健全和完善的基石。因此,应在立法上明确海事强制令的独立属性。
(二)细化和明晰海事强制令的适用条件
海事强制令的适用条件是海事强制令的重要内容。尽管《海诉法》第56条对海事强制令的适用条件做出了限制,但是仍需要进一步细化和明晰。
1.严格审查具体的海事请求的范围
《海诉法》第56条第1款规定请求人应有具体的海事请求,所谓“具体的海事请求”泛指海事请求内容的可知性。由于可知性的标准和范围难以确定,导致只要海事请求人请求的事项不是抽象的,即可满足“具体”的要求,从而某种程度上会导致海事强制令的滥用。因此,要对海事请求的适用范围严格审查。具体可从以下两方面进行审查:一方面,海事强制令当事人要适格。21法院应审查当事人之间的法律关系,准确界定涉案当事人的法律地位。尤其应该注意合同相对性问题,在涉及向第三方履行合同或合同一方因合同相对方的违约行为而请求第三方作为或不作为以规避损害时,要谨慎做出海事强制令。另一方面,《海诉法》仅规定“具体的海事请求”过于笼统,可以通过修改立法或颁布司法解释,将常见的海事强制令案件类型化,以列举的方式规定海事请求的种类。对海事请求种类的规定,除明确可以申请海事强制令的海事请求外,还应增加排除性海事请求的规定,如具有人身性质的海事请求不可以申请海事强制令(海事强制令是一种强制措施,由此要求海事强制令必须具备可强制执行性22)。同时应注意,请求人提供担保不能成为法院准许海事强制令的适用条件。法院不能因为预先存在错误补偿机制而放宽对海事强制令申请条件的审查。23
2.明确规定海事强制令的做出不得侵害被请求人合法权利的行使
古罗马法学家塞尔苏斯有言:“法律乃公正善良之术。”公平正义系法律的灵魂和精髓。《海诉法》在通过海事强制令来保障海事请求人的合法权益的同时应当防止被请求人合法权利的落空。海事强制令与留置权发生冲突时,法院应审查留置权的行使是否有合同或法律依据,防止程序启动的随意性。具体可在《海诉法》第56条前三款的基础上,增加第4款“不会严重影响被请求人合法权利的行使。”
3.明晰界定“情况紧急”的判断标准
在《海诉法》第56条中,“情况紧急”是以“若不立即做出海事强制令将造成损害或使损害扩大”为限定条件。对情况紧急的判断,不能仅考虑时间一个因素,如果被请求人的行为存在明显的违法或违约行为,不采取海事强制令嗣后将导致无法挽回的损失,同样无法保护海事请求人的合法权益。因此,可通过修改立法或颁布司法解释的方式,明确情况紧急的判断标准应以时间紧急为主,后果紧急为辅。
(三)法律关系复杂时增加听证程序
海事强制令往往根据海事请求人的单方面申请就可以做出,且海事强制令的执行具有不可逆转性。将听证程序作为法院审理海事强制令的一种补充审查程序,在避免海事强制令制度被滥用的同时,也能保障被请求人的程序参与权。
建立海事强制令听证程序,应明确听证程序的适用范围。听证程序并非海事强制令案件的必经程序。在涉案法律关系复杂、难以根据现有证据做出海事强制令时,应当进行听证。此外,听证程序应兼顾司法效率,可借鉴简易程序设计,将科技产品应用于听证程序,例如允许当事人通过视频等手段完成听证程序。
四、结 论
自海事强制令制度设立以来,海事强制令的法律性质及适用条件一直是学界讨论和研究的重点。就制度的功能而言,海事强制令与保全、先予执行等制度有着本质的区别,其不直接为法院的诉讼服务,系具有独立属性的法律制度。就海事强制令在实践中的适用来看,海事强制令的适用条件不够具体,因而有必要以修改立法或颁布司法解释的方式对其适用条件进行细化和明晰。如修改《海诉法》第56条,将第1款中的海事请求类型化,以列举的方式罗列;对第3款中的情况紧急的判断标准进一步释明,明确以时间上的紧急为主,后果上的紧急为辅;增加第4款以限制原来的第2款,“不会严重影响被请求人合法权利的行使”。针对案情复杂的案件,可以增加听证程序。
明确海事强制令的法律性质,对其适用条件再细化,不仅有助于健全和完善海事强制令法律制度,也会促进海事审判与航运业务的发展,推动我国禁令制度的建立。2017年7月21日,武汉海事法院以海事强制令的形式做出了我国首例反禁诉令。24在我国现有法律体系缺少明确的禁诉令制度的情况下,武汉海事法院的做法,无疑为将来把海事强制令发展为禁诉令,以建立我国的禁令制度提供了可能。
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注释
1 在1999年12月25日之前,海事诉讼领域没有专门的程序法,一般沿用《民诉法》的相关规定。在当时我国的诉讼法律制度和诉讼理论体系中,保全仅限于财产保全。然而实践中出现了用财产保全不能解决的情况,如船舶出租人请求承租人交还船舶等。实践中,法院一般采用三种方式解决此类问题:第一种,由于缺乏法律依据,法院裁定不予受理;第二种,法院明知适用财产保全不妥当的情况下,仍按照财产保全制度对案件进行受理,如“托巴斯”轮强制卸货案;第三种,法院独辟蹊径,参照先予执行制度受理案件,如“卡西亚”轮强制开航案。尽管法院的目的在于保护当事人的合法权益,但毕竟缺乏明确的理论支撑和法律依据。
2 《海诉法》第51条:“海事强制令是指海事法院根据海事请求人的申请,为使其合法权益免受侵害,责令被请求人作为或者不作为的强制措施。”
3 《海诉法》第56条规定,“作出海事强制令,应当具备下列条件:(一)请求人有具体的海事请求;(二)需要纠正被请求人违反法律规定或者合同约定的行为;(三)情况紧急,不立即作出海事强制令将造成损害或者使损害扩大。”
4 《海诉法》第57条:“海事法院接受申请后,应当在四十八小时内作出裁定。裁定作出海事强制令的,应当立即执行;对不符合海事强制令条件的,裁定驳回其申请。”
5《海诉法》第三章为“海事财产保全”,第五章为“海事证据保全”。
6查我国相关法律及司法解释,关于海事强制令制度的法律性质,并没有定论。最高人民法院原副院长李国光于1999年8月24日在《关于提请审议〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法(草案)〉的说明》中指出:“草案总结了海事审判经验,借鉴了一些国家海事立法的合理内容,为避免或减少损失,保护当事人的合法权益,设立了类似行为保全性质的海事强制令制度。”
7紧急审理程序,又称速裁程序,是指法院在符合法律规定的紧急情形下,依据一方当事人的申请,经对案件进行快速审查后,根据具体情况的需要做出裁定,并采取必要措施的特别程序。
8此观点从三方面进行论证。首先,海事强制令是《海诉法》中的规定,是程序性强制措施,其目的在于保护请求人的合法权益,因而是一种诉讼程序;其次,就该制度作用的对象而言,指向被请求人的作为或不作为,可统称为“行为”;最后,海事强制令是在情况紧急时做出的,与民法中所规定的停止侵害、排除妨害等民事责任相比,海事强制令更具有紧急性。
9《海诉法》第51条仅规定海事强制令的目的在于保障海事请求人的合法利益,并没有赋予海事强制令保障法院将来判决得以执行的任务。
10《民诉法》(2017修正)第106条规定,“人民法院对下列案件,根据当事人的申请,可以裁定先予执行:(一)追索赡养费、扶养费、抚育费、抚恤金、医疗费用的;(二)追索劳动报酬的;(三)因情况紧急需要先予执行的”。第107条规定,“人民法院裁定先予执行的,应当符合下列条件:(一)当事人之间权利义务关系明确,不先予执行将严重影响申请人的生活或者生产经营的;(二)被申请人有履行能力。人民法院可以责令申请人提供担保,申请人不提供担保的,驳回申请。申请人败诉的,应当赔偿被申请人因先予执行遭受的财产损失”。
11《海诉法》第58条:“当事人对裁定不服的,可以在收到裁定书之日起五日内申请复议一次。海事法院应当在收到复议申请之日起五日内作出复议决定。复议期间不停止裁定的执行。利害关系人对海事强制令提出异议,海事法院经审查,认为理由成立的,应当裁定撤销海事强制令。”
12《海诉法》第60条:“海事请求人申请海事强制令错误的,应当赔偿被请求人或利害关系人因此所遭受的损失。”
13《中华人民共和国海商法》第141条:“承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的,出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。”
14《海商法》第22条规定,“下列各项海事请求具有船舶优先权:(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求;(四)海难救助的救助款项的给付请求;(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶,持有有效的证书,证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的,对其造成的油污损害的赔偿请求,不属于前款第(五)项规定的范围”。
15《海商法》第207条规定,“下列海事赔偿请求,除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外,无论赔偿责任的基础有何不同,责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任:(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;(四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定”。
16《海诉法》第21条规定,“下列海事请求,可以申请扣押船舶:(一)船舶营运造成的财产灭失或者损坏;(二)与船舶营运直接有关的人身伤亡;(三)海难救助;(四)船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁;为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施;为此种损害而支付的赔偿;为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用;第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失;以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失;(五)与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用,包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用,以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用;(六)船舶的使用或者租用的协议;(七)货物运输或者旅客运输的协议;(八)船载货物(包括行李)或者与其有关的灭失或者损坏;(九)共同海损;(十)拖航;(十一)引航;(十二)为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务;(十三)船舶的建造、改建、修理、改装或者装备;(十四)港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用;(十五)船员的工资和其他款项,包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费;(十六)为船舶或者船舶所有人支付的费用;(十七)船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费(包括互保会费);(十八)船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费;(十九)有关船舶所有权或者占有的纠纷;(二十)船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷;(二十一)船舶抵押权或者同样性质的权利;(二十二)因船舶买卖合同产生的纠纷”。
17在随后的(2012)沪海法商初字第943号中,法院认为,请求人通过申请海事强制令实现了提单项下的提货权,同时亦应受提单记载的收货人义务之约束,即承担运费到付的义务并接受承运人在未收到运费时行使留置权的合同条款,从而解决了被请求人的留置权纠纷。
18参见(2011)琼海法强字第1号和(2011)琼海法商初字第11号民事判决书。
19对明显的判断标准,以签发提单为例,如果托运人申请强制承运人签发提单,承运人拒不签发,承运人的行为为明显的违法或违约行为;如果托运人申请强制承运人签发清洁提单,承运人拒不签发,承运人的行为则不是明显的违法或违约行为。
202000年10月28日《最高人民法院副院长李国光在全国民事审判工作会议上的讲话》指出,海事强制令仅限适用于明显的违法或违约行为。基于此,可将“后果上的紧急”作为“情况紧急”的考量因素。
21这和《民诉法》中法院受理案件的条件之一“当事人适格”同等道理。《民诉法》第119条规定,“起诉必须符合下列条件:(一)原告是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织;(二)有明确的被告;(三)有具体的诉讼请求和事实、理由;(四)属于人民法院受理民事诉讼的范围和受诉人民法院管辖”。
22可参考《中华人民共和国合同法》的相关制度来判断海事强制令是否具有可强制执行性。《中华人民共和国合同法》第110条规定,“当事人一方不履行非金钱债务或者履行非金钱债务不符合约定的,对方可以要求履行,但有下列情形之一的除外:(一)法律上或者事实上不能履行;(二)债务的标的不适于强制履行或者履行费用过高;(三)债权人在合理期限内未要求履行”。
23实践中还存在法院因海事请求人提供担保而疏于审查“情况紧急”与否而准许海事强制令。如:(2016)鄂72行保9号案中,请求人申请被请求人清林船厂向其交付“水上主题酒店”船舶的内河船舶检验证书簿全套文件。法院认为,被请求人扣留船舶检验证书簿以达到担保的效果已由现金担保替代,其应当向请求人王开强交付船舶检验证书簿。法院并没有对“情况紧急”进行审查,而准许了海事强制令。
24参见(2017)鄂72行保3号民事判决书。该强制令要求外国船东向香港高等法院申请撤回其针对中国保险人的禁诉令。
