引言
经济效益是经济活动的结果，高速公路经济效益是指高速公路项目在其投资修建过程中以及在项目建成通车之后，在一定时期内对区域内的经济相关方面所带来的效果。
1 高速公路经济效益的表现内容
1）极大的促进了公路客、货运输业的发展，降低了运输生产成本，全面提升了公路运输的质量，使综合运输体系结构日趋合理和完善；2）使交通运输更好的满足经济建设发展的要求 ,对加速流通 ,扩大就业，促进和拉动国家和地区经济发展产生了直接或间接的作用；3）加快了沿线地区资源开发和合理配置 ,为地区经济合作 ,改善投资环境，吸引资金、技术、劳动力等提供了重要的物质基础和保障条件；4）促进了区域经济的形成和发展，促使沿线的经济开发和产业带相继形成，推动了沿线土地的增值，使沿线地区经济超常增长；5）在建设过程中，通过国际合作与交流，以及自主研究与创新，全方位的提高了公路建设和管理的技术含量，推动了公路行业的技术进步；6）加快了农村城镇化的进程 ,高速公路的极化效应 ,在大城市迅速扩张的同时，提出了发展卫星城市的需求，带动了经济腹地小城镇的发展；7）促进了社会的文明和进步，有着更加广泛的经济效益。
2 高速公路经济效益的表现形式
2.1 按效益产生途径
按效益产生途径的不同可将高速公路经济效益分为： 直接效益、直接投入效益、诱导效益、产出效益和潜在效益。
1） 直接效益： 高速公路的直接效益是指高速公路本身所创造的GNP 值，即高速公路本身对国民生产总值所作的净贡献。交通运输是一种物质生产活动，交通运输经济活动包括交通建设和客、货运输两个方面。从国民经济行业划分来看，交通建设属于建筑业，客货运输属于运输业。建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。 二者在提供有形资产或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。 高速公路也不例外，其本身对国民生产总值所作的净贡献，即形成高速公路的直接效益。
2）投入效益：高速公路的投入效益是指在高速公路投资兴建过程中和建成后，由于项目的投资建设和运输量的增加，对区域内各相关产业及部门所产生的效益。
根据高速公路投入效益的扩散途径的不同，又可分为：
（1）前项乘数效益 :将高速公路与以高速公路运输为其中间投入的部门之间的关系称为高速公路的前项联系，高速公路因前项效益充当其他部门的中间投入而产生的经济效益的综合称为前项乘数效益。
（2）后项乘 数效益 :将高速公路与提供高速公路建设所需的中间产品的部门之间的关系称为高速公路的后项联系，把高速公路这种因后项联系而产生的经济效益的总和称为后项乘数效益。它表现为间接创造的一系列净产值总和。
（3）消费乘 数效益 :由于高速公路直接创造的增加值及其前项与后项效益引发的消费对生产的反作用而使净产值进一步的增加称为高速公路的消费乘数效益。它表现为高速公路的直接创造的增加值及其前向和后向乘数效益对生产的反作用间接导致净产值的增加。
3）诱导效 益 :诱导效益是指在高速公路建成通车后 ,由于地区道路交通条件的改善，在有利的宏观经济形势和环境下，道路沿线成为投资发展的热点，导致沿线土地增值，诱发带动沿线影响区域潜在自然及旅游资源的开发利用，而促进区域经济超常增长所产生的经济效益。 诱导效益受益主体是以高速公路的建设为产业发展的前提条件，且直接受益于高速公路的经营，以交通状况的改善或交通流量的增长作为持续发展重要支撑的一些产业。
4）产出效益：它是与高速公路所具有的快速便捷、安全、通行能力大等特性相联系的一种效益类型，用于表示高速公路的使用者从运营中直接获取的经济利益，也可称为高速公路用户使用者效益。具体说，就是高速公路项目建成通车后，相对于无项目时，由于改善了区域交通状况，降低运输成本、较少交通拥挤、缩短公路里程、节约在途时间、减少货损货差、提高行车舒适性而产生的效益。
5）传递效益：传递效益的作用对象本身与高速公路并无紧密的联系，但由于前述几种效益的存在，受产业间投人产出关联因素的影响，某一产业受益，将引发其他连带产业的发展，而连带产业的发展，又反过来使该产业的效益增加。
6）潜在效 益 :是指交通功能的加强将有助于经济信息的交流 、市场范围的开拓，促进沿线地区人们思想观念的转变和开放开发、竞争意识的增强等， 其直观表现形式与高速公路的使用并无过多联系，高速公路建设所具有的这种无形的功能称之为潜在效益。
2.2 按效益产生空间
1）集聚效 益 :在高速公路发展过程中 ,各种经济活动总是首先集中于高速公路沿线若干最具区位优势和吸引力的点位（以高速公路的进出口所在位置为中心的局部区域），使相关产业集聚于此，构成产业带发展中的“极核”,在空间上表现为高速公路沿线若干点位的优先集聚增长。 称为空间上的集聚效益。
2）回波效 益 :高速公路发展到一定阶段后 ,产业布局的重心将开始由集中转向分散，其中经济活动沿高速公路进行轴向转移是优势扩散的方向， 沿线其他待开发地区将成为这一时期产业带发展的重点。
在空间上就表现为以高经济密度点位为中心向周围地区呈波浪状扩散，并最终连接成带状的区域经济系统。这种趋势与集聚效益相反，称为回波效益。
2.3 按效益的受益范围
1）内部效益：指项目自身能够得到的效益。 如果是私人投资项目，其内部效益就是项目建成后，私人投资者获得的用货币计量的收入或利润。而高速公路项目是以公益性为主体，不以盈利性为目的，其内部效益表现为高速公路项目完成后，由于交通条件改善，对使用用者带来的成本的降低。
2）外部效益：指项目建成后，被投资者以外社会 的其他人无偿获得的效益。这些效益有些可以被定量计算出来，但投资者却无法为自身取得货币收入。 高速公路建成后对区域经济的巨大推动作用，带动和促进了沿线的经济发展和国民收入的提高，就是典型的外部效益。
2.4 按效益表现的形态
1）有形效益：指可以直接用货币衡量的效益。
2）无形效益：指那些难以用货币衡量的效益。 如运输质量的提高，旅客舒适度提高，路面改善导致的污染减少等，他们目前还不能用货币来计算。从理论上讲，任何一种事物都是可以用货币来计量的，目前不能计量，只是因为技术手段尚未达到而已，随着更加先进的科技方法的出现，更多高速公路项目的无形效益将因为可以被计量而成为有形效益。
3 结束语
总之，我国地方经济发展的不平衡性，决定了高速公路建设是由线及面，由局部到全部，由地方到全国的建设过程，各高速公路是分段进行建设的，因此，高速公路的建成，首先是对所建成后所在区域产生影响，这包括经济、政治、环境、文化以及社会的各个方面，而对区域的经济影响又是所有其他方面的根基，所以，对区域经济的影响成为了所有决策者必须关注的问题。
【参考文献】
[1]周国光,杨琦。公路运输项目经济评价[M].陕西人民教育出版社，1991.
[2]杨继刚.高速公路建设运营与区域经济社会发展[M].人民教育出版社，2000.
