摘 要： “桑吉”轮所载货物凝析油，不属于《1992年责任公约》所调整的“持久性油类”范畴，此外其还装载有1 900余吨船用燃料油。该案作为世界上首例“凝析油”油船海难事故，因此导致油污损害赔偿法律适用问题并不明朗，适用不同法律可能导致相关方赔偿责任限制差异巨大。探究“桑吉”轮案油污损害赔偿法律适用问题，不仅有助于满足我国现实司法需要，更可为我国乃至世界处理此类油污损害问题提供有益借鉴。文中将从国际公约及国内法角度，对“桑吉”轮油污损害赔偿问题可能涉及的法律适用问题进行探析。
关键词： “桑吉”轮; 油污损害赔偿; 1992 CLC公约; 海事赔偿责任限制;
Abstract： The condensate carried by“SANCHI”does not fall into the category of“persistent hydrocarbon mineral oil”under the 1992 CLC. In addition, the vessel also carried more than 1,900 tons of marine fuel oil. As the world's first“condensate” oil tanker shipwreck, the application of oil pollution damage compensation law is not definite, and different law application may lead to huge differences in the limitation of liability of related parties. Therefore, the solution of oil pollution damage compensation in the“SANCHI”case not only serves the actual judicial demand of China, but also provides a useful reference for China as well as the world in dealing with similar cases involving oil pollution damage. From the perspective of international conventions and domestic legislation, this article analyzes the legal application issues that may be involved in the compensation for oil pollution damage concerning the“SANCHI”case.
Keyword： MV“SANCHI”; compensation of oil pollution damage; 1992 CLC Convention; liability limitation for maritime claims;
2018年1月6日，“桑吉”轮（满载凝析油11.13万吨，同时尚有约1 900吨燃料油）与“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，造成“桑吉”轮燃爆沉没，“长峰水晶”轮严重受损。事故发生后，国家海洋局对事发海域连续监测，油污样品检测显示部分为船用燃料油。因此，此次海难事故中凝析油与船用燃料油均有泄漏，并已经对海域环境造成污染。本案属于典型的船舶油污损害海洋环境案件，但关于其基础性法律适用问题仍然具有不确定性。
一、案件管辖背后的法律适用博弈
（一）碰撞双方在我国内地法院的管辖权之博弈
2018年1月9日，“长峰水晶”轮船舶所有人长宏集团（香港）有限公司（简称“长宏香港”）在上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，次日又在该院提起船舶碰撞损害责任纠纷之诉。伊朗国家油船公司（简称“伊朗油船”）以船舶管理人并非船舶碰撞损害赔偿责任的适格承担者，不是本案适格主体为由，向上海高院提起上诉。上海高院经审查认为上海海事法院作为船舶碰撞事故发生地所处海域的海事法院对本案行使管辖权，有事实和法律依据，并无不当。
对于长宏香港向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的请求，伊朗油船以上海海事法院对涉案海事事故的管辖不如香港法院方便为由向上海高院上诉，同样已被驳回。
（二）碰撞双方在我国香港法院的管辖权之博弈
在长宏香港于上海海事法院启动诉讼程序时，“桑吉”轮船舶所有人光辉航运有限公司于2018年1月9日在香港提起诉讼。长宏香港向香港高等法院以香港不是解决两个船东之争端的合适审判法院为由提出管辖权异议，提出上海海事法院为方便诉讼管辖法院。2018年11月15日，香港高等法院裁定其有管辖权1，长宏香港随后提起上诉，香港上诉法院同意香港并非船舶相互间诉讼的自然法院，但上诉法院认为“长峰水晶”轮船东并未证实上海海事法院为明显且确实比香港更合适的法院，并于2019年9月20日驳回了长宏香港的上诉。长宏香港向香港终审法院上诉的申请，于2020年3月18日也被驳回。
（三）管辖权博弈的背后——海事赔偿责任限制基金数额相差巨大
本案可能适用的海事赔偿责任限制标准至少涉及两个：首先是我国大陆地区标准。根据《海商法》第275条规定，海事赔偿责任限制适用法院地法。我国内地《海商法》的标准与1976年《海事赔偿责任限制公约》标准一致，“长峰水晶”轮非人身伤亡的限制性债权海事赔偿责任限制金额为6 477 625 SDR。其次是我国香港地区标准。因“长峰水晶”轮挂香港旗，海事赔偿责任限制适用船旗法亦是国际上常见的冲突法规范。香港地区目前适用1976年《海事赔偿责任限制公约》1996年议定书2015年修正案，“长峰水晶”轮非人身伤亡的限制性债权责任限制金额为23 438 069 SDR，是内地标准的3.6倍。
由此可见，本次事故背后两艘船舶的相关利益主体，所期望适用的法律是不同的，自然会在管辖法院的确定上存在不同的选择。
二、油污损害赔偿法律适用
本案中，油类污染主要涉及凝析油和船舶燃料油，适用法律的关键也在于上述两项油类的性质以及油污损害引起的债权性质的认定。目前，我国司法实践中对于涉外油污海洋环境损害赔偿案件的法律适用涉及我国已经加入的国际公约以及国内法两个方面，且国际公约较之国内法优先适用。本文基于相关国际公约及国内法对本案的法律适用问题展开分析。
（一）油污损害赔偿相关国际公约的适用
1.《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年议定书
“桑吉”轮所有者为伊朗国际航运公司，伊朗与中国同时为《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年议定书（以下简称《CLC公约》）成员方，因此，首先探究《CLC公约》的适用可能性。
《CLC公约》第1条第1款规定：“船舶”系指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行（已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间，才应视作船舶。同时，公约第1条第5款规定：“油类”是指任何持久性烃类矿物油，例如原油、燃油、重柴油和润滑油，不论是作为货物装运于船上，还是作为这类船舶的燃料。据此，只有运输持久性油类的船舶，才能为《CLC公约》所调整。“桑吉”轮运输的凝析油，挥发性极高，并非持久性油类，如要适用《CLC公约》，必须证明其曾经载运过持久性油类并且不能证明船上没有持久性油类残余物。根据现有公开资料，尚未表明“桑吉”轮是否曾经载运过持久性油类并且本航次船舶上是否有持久性油类残余物，欲明确本事故的法律适用，这也应成为本次事故的调查重点。
如果调查结果表明，“桑吉”轮曾经载运过持久性油类并且不能证明本航次船上没有持久性油类残余物，则其符合《CLC公约》的调整范围。此时，本案中，因“桑吉”轮装载的凝析油挥发性极高，并不符合“持久性烃类矿物油”属性，凝析油泄漏而对环境造成的损害赔偿不能适用《CLC公约》。“桑吉”轮存有的约1 900吨船用燃料油已有泄漏，船舶燃料油属于公约明确规定的持久性烃类矿物油范畴，所以“桑吉”轮因燃料油泄漏所导致的环境污染损害赔偿可以适用《CLC公约》关于赔偿范围、责任限制等规定的调整。
如果调查结果表明，“桑吉”轮此前未曾载运过持久性油类或者“桑吉”轮此前虽曾载运过持久性油类但能够证明本航次船上没有持久性油类残余物，则其不符合《CLC公约》的调整范围，导致本次事故造成的油污损害不能适用《CLC公约》。
2.《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及其2003年议定书
《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及其2003年议定书（以下简称《基金公约》）作为《CLC公约》的补充而设立，其在《CLC公约》不能提供保护的范围内，对油污受害人提供损害补偿。根据《基金公约》2003年议定书，油污受害人从船舶所有人责任限制基金中得到的赔偿金额不足以满足损害赔偿时，其根据本公约从本基金中可以得到的补充赔偿金额与从船舶所有人处得到的赔偿总和不超过7.5亿SDR，大大提高了损害赔偿的覆盖面。
但是，目前我国大陆地区未加入《基金公约》，因此依照《CLC公约》索赔不足部分，不能得到基金的进一步补偿。
3.《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》
《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》）对“船舶”的定义为“任何海船和任何类型的海上航行器”，据此，“桑吉”轮完全符合《燃油公约》对船舶类型的限定。
本案中，凝析油由“桑吉”轮作为货物转载于舱内运输，并非船舶燃油，因此由凝析油导致的海洋环境污染不属于《燃油公约》调整范围。其次，就燃料油泄漏污染问题，因《燃油公约》不适用《CLC公约》调整的污染损害，当某一特定案件进入《CLC公约》调整范围时，《CLC公约》将优先于《燃油公约》适用。因此，如果调查结果表明，“桑吉”轮属于《CLC公约》调整的船舶，则本案中燃油泄漏所导致的污染损害将适用《CLC公约》调整，《燃油公约》无法适用。如果调查结果表明，“桑吉”轮不属于《CLC公约》调整的船舶，则本案中燃油泄漏所导致的污染损害将适用《燃油公约》调整。
4.《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》及其2010年议定书
《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》及其2010年议定书（以下简称《HNS公约》）是为了使得海上运输有毒有害物质造成污染后受害人的损失得到充分赔偿而建立的。该公约对受害方实行双重保护机制：第一层保护机制为船舶所有人的赔偿责任，船舶所有人承担严格责任，责任限额最高达1.15亿SDR；第二层保护机制是设立基金，对船舶所有人不负赔偿责任或者不能完全覆盖受害人损失时，由基金作为补充，直至赔偿总额达到2.5亿SDR。
遗憾的是，该公约当前仍未生效，不能成为本次事故适用的国际公约。
（二）油污损害赔偿债权性质及我国国内法的适用分析
如前所述，因燃油泄漏引起的油污损害赔偿适用《CLC公约》调整，而凝析油由于其自身的特殊属性，并不能够适用我国已加入并已生效的相关国际公约。那因凝析油造成的污染损害，我国国内法下相关债权的性质如何认定，是否有相关规定可以对其进行调整呢？
1. 油污损害赔偿下相关债权性质分析
根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》，本案赔偿请求主要包括清除费用、收入损失及对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用。探究本案相关索赔主体的债权性质，剥离出其中不属于限制性债权部分，可以最大限度确保我国海洋污染赔偿请求权的实现。
首先，对于清除费用，应认定为不属于限制性债权。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条明确指出因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔不属于限制性债权。因此，船上货物清除费用及后续因船舶沉没所产生的清除打捞船舶残骸及货油所产生费用均不属于限制性债权范围。因此，本案中凝析油作为船上货物，其清除费请求排除适用海事赔偿责任限制，符合我国法律规定，亦能最大限度保护国家利益。
其次，对于收入损失，应认定为限制性债权。根据《海商法》第207条与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求属于限制性债权，该限制性债权应包括直接损失与间接损失。因此，本案中因油污污染捕鱼工具而无法出海捕鱼产生的收入损失，以及因海洋污染无法继续履行海洋产品销售合同的利润损失，受害方均有权向责任方提出赔偿请求，因该请求符合海事赔偿责任限制基金限制性债权范围，受到该基金额度的限制[1]。
最后，对于对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用，应认定为属于限制性债权。关于该请求权的性质，笔者认为该费用属于我国《海商法》第207条第3款中与船舶营运相关侵犯非合同权利产生的索赔，因此属于限制性债权。此外，根据我国司法实践，欲主张该笔费用，必须举证为防止或减轻环境损害对受污染的环境已采取了必要的措施而支付了费用以及将来采取合理恢复措施的必要性2，鉴于凝析油极易挥发的特征，凝析油对海洋环境造成的长期损害将面临难以证实的困境。
2. 油污损害赔偿国内法的适用
目前，我国国内法涉及船舶污染损害赔偿的法律法规主要集中于《海商法》《侵权责任法》《海洋环境保护法》《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等规范性文件中。
《海商法》作为民法的特别法，在涉及船舶碰撞、船舶污染海洋环境等纠纷时将优先适用。但遗憾的是我国《海商法》中并未对船舶污染海洋环境进行专门的规定。在《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》中，最高法对船舶油污损害赔偿范围明确界定为防止或减轻损害采取措施的费用、财产损害及收入损失、已采取或将要采取合理恢复措施的费用。此外，根据《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第142条，油污责任人可以依据《海商法》第11章的规定享有海事赔偿责任限制。因此，本案责任人可在我国海事法院设立责任基金，对凝析油油污索赔中的限制性债权与其他限制性债权并列受到责任基金的金额限制。在本案中，如前文所述，因船舶碰撞导致的凝析油污损害赔偿中的收入损失及对于对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用，本文认为属于限制性债权范畴。而对于清除费用的索赔，则需要在我国其他法律规范下寻找依据。
《侵权责任法》作为我国调整侵权责任、预防并制裁侵权行为的一般法，对船舶碰撞引发的油污损害赔偿同样适用。《侵权责任法》在第8章对环境污染责任进行了专门规定，因污染环境造成损害的，污染者应当承担侵权责任，并采用举证责任倒置来明确双方的举证责任。因此，责任人若想对索赔人主张的环境损害赔偿进行抗辩，必须证明法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形存在及其行为与损害之间不存在因果关系。
《海洋环境保护法》，是我国为保护海洋环境而专门制定的法律，其对可能引起海洋环境污染的油类明确界定为任何类型的油及其炼制品。在这一定义下，凝析油自然属于该法调整范围。同时，该法赋予国家海洋局作为我国行使海洋环境监督管理权的部门有权代表国家对事故造成的海洋生态、海洋水产资源、海洋保护等损失提出损害赔偿。同时该法第71条对海事行政主管部门为避免或减少环境污染而采取措施并主张费用提供了依据。
（三）小结
综上所述，就本案而言，责任人可针对船舶燃料油泄漏造成的油污损害依照《CLC公约》规定在我国海事法院设立责任基金，针对所载货物凝析油造成的油污损害，依照《海商法》海事赔偿责任限制的规定在我国海事法院设立限制基金，以对索赔人主张的限制性债权索赔金额进行限制。对不属于限制性债权范围的赔偿请求，依照我国《侵权责任法》《海洋环境保护法》全部赔偿原则的规定，应以其侵权行为所造成的实际损失为依据，予以全部赔偿。
三、立法完善思考
上文所进行的法律适用探析，需对船舶燃油泄漏造成的油污损害与所载货物凝析油造成的油污损害进行区分，才能进一步准确适用。但实践中，完全区分认定两种不同油类污染损害金额从当前技术手段来说仍不太现实，因此有学者提出采用吸收原则处理本次油污损害的索赔问题[2]，但本文认为吸收原则虽在实际操作上有可行性，却缺乏法律依据，具体适用中各利益主体必会存在极大的争议。因此，“桑吉”轮案已敲响了警钟，暴露出我国法律对于非持久性货油油污损害赔偿规定的空白与不足，而尽快完善海洋环境保护立法，建立船舶污染损害赔偿机制，是一项十分急迫的任务。[3]
（一）重新审视加入相关国际公约的可行性与必要性。
如前文所述，《HNS公约》通过设置船舶所有人的赔偿责任与设立基金的方法，对受害方进行双重保护，在发生相关事故时，受损害方的相关索赔可以获得更大的保障。《基金公约》亦能对《CLC公约》调整范围内的事故造成的损害给予进一步保障。对于上述公约，我国目前均尚未加入。纵观当下，新的环保理念下海洋环境保护提到前所未有的高度，而本案海难事故的发生，值得立法者站在我国当下经济发展实践下，重新审视我国加入上述公约的必要性。
（二）《海商法》修改下海事赔偿责任限额的提高与船舶油污损害赔偿责任制度的建立。
我国《海商法》生效近30年，其中海事赔偿责任限制的数额与《1976年海事赔偿责任限制公约》规定一致，但该公约已经经过了1996、2015年两次修订，责任限额较《海商法》已大幅提高。因此，借《海商法》修订提高海事赔偿责任限额具有很强的现实需要。同时，缺少船舶污染损害赔偿的相关规定，亦使得《海商法》在调整此类案件时存在空缺之处，当下《海商法》修订中已经在考虑增设“船舶污染损害赔偿”一章，以在更高位阶的法律层面对此类事故下的法律适用予以明确，推进我国形成完整的船舶污染损害赔偿民事责任法律制度。
（三）积极完善我国船舶油污损害赔偿基金制度。
为保护我国海洋环境，解决船舶油污损害及相关费用的赔偿问题，我国建立了船舶油污损害赔偿基金制度。截至目前，基金完成赔付9起，但总体上基金的赔付范围仍然较小。例如，根据《船舶油污损害赔偿基金理赔导则和索赔指南（2020年修订版）》，对于恢复海洋生态和天然渔业资源措施费用，基金只赔偿实际已采取措施发生的合理费用，而计划采取措施费用不属于基金赔偿范围，而此类损失的索赔对于恢复海洋生态环境与受害方的经济补偿至关重要。因此，可以考虑适度扩大基金赔偿范围，以充分发挥基金在海洋环境保护与海洋强国战略中应有的保障作用。
参考文献
[1]於世成,张阳.“桑吉号”油污损害赔偿适用海事赔偿责任限制的分析[J].上海对外经贸大学学报，2018.5.
[2]马明飞,范贤隽.桑吉轮案视角下的船舶油污海洋环境损害赔偿[J].中华环境，2018.6.
[3]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2012:374.
注释
1BRIGHT SHIPPING LTD v. CHANGHONG GROUP(HK)LTD[2018] HKCFI 2474。
2参见最高法院发布的第二批涉“一带一路”建设典型案例：大连市海洋与渔业局与昂迪玛海运有限公司、博利塔尼亚汽船保险协会海域污染损害赔偿纠纷再审审查案。
