摘 要： 责任期间作为海事航运界的重要概念,自其产生以来,学者们对其内涵和外延就颇有争议。《中华人民共和国海商法》中对于承运人责任期间的规定也存在着大大小小的诸多问题,许多细节之处尚未明确。本文对我国海商法下承运人的责任期间进行研究。第一部分从责任期间的含义、有关承运人责任期间的不同学说两个方面进行了分析。第二部分则系统地阐述了国际立法中有关责任期间的规定,包括《海牙规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》。第三部分则阐述了我国海商法关于承运人责任期间的规定、存在的问题,并提出了相关的完善建议。
关键词： 海商法; 承运人; 责任期间;
1、绪论
1.1、承运人责任期间的含义
承运人的责任期间,是指承运人应当对货物负责的期间。在此期间内若发生货物灭失、损坏或者迟延交付的结果且承运人不能免责,则承运人应负赔偿责任。但是,若造成货物灭失或损坏的原因是在承运人责任期间内发生的,且承运人不能免除此重任。即使货物的灭失或者损坏的结果发生在承运人的责任期间届满后,承运人也应对货物灭失或者损坏承担责任[1]。
1.2、有关承运人责任期间的不同学说
对于责任期间的理解,国内学者主要存在如下几种观点。
1.2.1、应负责任期间论
此观点将承运人责任期间解释为“承运人应对货物负责的时期”。在此期间,如果由于无法免除承运人的责任而造成货物的损失或损坏以及延迟交货,承运人应承担赔偿责任。
1.2.2、强制责任期间论
该观点认为,在一般的合同中没有必要订立责任期间。确切地说,承运人的责任期限不是运输合同双方均应承担责任的期间,而是双方必须承担海上货物运输法所规定的强制责任的期间[2]。但此种学说无法充分解释“责任”二字的含义。
1.2.3、合同主给付义务期间论
该学说表明,与承运人违反合同义务造成损害从而承担民事责任的期间不同,承运人的责任期间是指承运人有义务对运输和管货负责的合同主给付义务期间[3]。此观点在具有一定合理性的同时却又混淆了义务与责任的内涵,将责任期间等同为了义务期间[4]。
1.2.4、强制适用期间论
按照这种观点,承运人的责任期限是指履行承运人有关货物运输的一系列义务的期间。根据《海上货物运输法》的规定,这是承运人强制履行货物运输义务的适用期限[5]。此学说与第二种学说相对应,因此并不合理。
2、国际立法中的承运人责任期间
2.1 、海牙规则
其并未规定承运人责任期间,而是仅仅在规则的第1条(e)款中界定了“货物运输”的概念。《海牙规则》第3条第2款是对承运人管理货物的义务的规定,反映了承运人从装卸到卸货的管理货物的义务。这与责任期限的时间范围是一致的。
《海牙规则》第7条被称为“装前卸后协议”。意味着在货物被装船前或卸下后的阶段,若货物发生灭失或损害的情形,当事人可以自由约定责任承担。若无约定,对于货物灭失或损坏时的责任承担情况,《海牙规则》中并未明确规定。因此,《海牙规则》规定的运输期限仅是将规则强制适用于承运人赔偿责任的期限,并不影响该规则本身可能适用于整个运输合同的期间。
2.2、 汉堡规则
从《汉堡规则》第1条第6款规定可以看出,运输合同下承运人的运输期间是从一港到另一港。
《汉堡规则》第4条是“责任期间”规定。然而,其规定的责任期间更加适合被称为“原因期间”。即承运人实际控制货物的期间,并不是指货物灭失、损坏结果实际发生的义务期间。只要在这一期间内有引起货物灭失、损坏或延迟交付的原因发生,不论损害结果发生在责任期内还是责任期外,也无论是因承运人违反了责任期间内或是责任期间外的义务,均应负责赔偿。简单来说,原因并不一定会与结果同时发生。
2.3、 鹿特丹规则
与《汉堡规则》相比,《鹿特丹规则》第12条取消了对地理的限制,责任期间的范围进一步加大。其不再局限于港口之间,而向港口之外延伸。这是为了适应现代海运业对集装箱运输的需求。现代集装箱货物运输的最大特点是“门到门”运输方式,适用《汉堡规则》的“港到港"责任期间已不能规制实践中的种种问题[3]。
从第17条(1)款规定可以看出,在本规则下,不论是货损的结果形态,还是导致货损的原因发生在责任期间,承运人都应承担赔偿责任。第12条(3)款的规定可看出关于责任期间从接收到交付的规定是有灵活性的,但不能短于“从装到卸”。这表明,《鹿特丹规则》存在一个法定的最短责任期间,其范围和《海牙规则》的相同。与此同时,规定的可约定性说明,一旦合同双方约定了长于这一最短期间的时间,则《鹿特丹规则》下对承运人的责任期间即随之改变[4]。
2.4、总结
随着当代海运事业及司法实践的高速发展,无论哪个国际公约或国内立法,运输合同中体现的运输期间、承运人的责任期间及管货义务期间三者应该是一致的。否则,其本身就会存在矛盾。《鹿特丹规则》中对于承运人的责任期间、海上货物运输合同下的运输期间的规定是一致的。也就是说,相比之下《鹿特丹规则》更好地适应了海运业的需要[5]。
3、我国海商法规定的承运人责任期间及其完善
3.1、我国海商法规定存在的问题
3.1.1、责任期间与运输期间不同
这一点在非集装箱货物的运输合同中尤为明显。如今是以集装箱运输为主的航运业时代,将集装箱与非集装箱区分得如此明晰的“双重标准”并不会有利于航运业发展,反而会在司法实务中带来不必要的困扰。《鹿特丹规则》中对于承运人的责任期间、海上货物运输合同下的运输期间的规定是一致的,更有利于平衡承托双方的利益。然而在《中华人民共和海商法》(以下简称《海商法》)下则不同。对于非集装箱货物的灭失、损坏发生在装船之前或卸下之后,即所谓“装前卸后”阶段,且处于承运人掌管期间的情况,法律未作规定。因此实践中承运人对此种情况是否应当承担责任,则无从得知[6]。
3.1.2、混淆了“货物灭失或损坏”与“造成货物灭失或损坏的事件”
即通常所说的原因与结果不同。若导致货物灭失、损坏或迟延交付的事件发生在承运人的责任期间,而结果却发生在承运人责任期间之外。由此产生的赔偿责任是否还应由承运人承担?海商法对此并无明确规定。这也恰恰导致了实践中许多矛盾的产生。
3.1.3、对有关“迟延交付”的相关规定不明确
首先,对因迟延交付产生的赔偿责任规定不明确。《海商法》第46条仅规定,承运人在责任期间内对货物灭失或者损坏负赔偿责任。对于在承运人责任期间内因迟延交付货物而产生的经济损失,承运人应否承担及如何承担并未明确说明。因此实践中不能明确赔偿责任是否由承运人承担。其次,对责任期间内发生迟延交付的免责事由不明确。若在责任期间内发生迟延交付而产生损失,且符合第51条的免责情形,承运人可否援引免责事由?对此海商法并未规定[7]。
3.2、对我国海商法关于责任期间规定的完善建议
3.2.1、第46条
建议对集装箱货物与非集装箱货物进行统一规范。将第46条中对集装箱货物和非集装箱货物的责任期间作统一处理。我国海商法中承运人对集装箱货物的责任期间是“港到港”,而对非集装箱货物是“装到卸”。借鉴《鹿特丹规则》,为了避免实践中不必要的冲突,无论是集装箱还是非集装箱货物运输,责任期间与运输期间和管货义务期间相一致更为合理。且将责任期间范围扩大至“门到门"有其合理性和实际操作性。
3.2.2第51条
建议在第51条承运人免责事项的情形中增加“迟延交付”,并明晰“货物灭失、损坏或迟延交付”与“造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件”[6]。可将其修改为:“在承运人的责任期间内货物发生的灭失、损坏或迟延交付,或者造成此种灭失、损坏或者迟延交付的情形是由于下列原因之一造成的,承运人不负赔偿责任。”
3.2.3、明确举证责任的分配
如第二章所述,《鹿特丹规则》更为适应现代海运业的发展需要。《鹿特丹规则》中规定,即使在责任期间内发生事故后承运人可以援引免责条款。但若索赔人证明了承运人在管货或者其他重要义务方面存在过失,承运人仍应承担赔偿责任。[7]此种做法充分保障了货方利益,且明晰了海上运输合同中的举证责任。而我国海商法中对运输合同双方的举证责任并无明确规定。司法实践中只能援引民法中的“谁主张谁举证”来分析。但毕竟海上货物运输有其特殊之处,因此并不利于司法实务的进行。可参照《鹿特丹规则》中的规定,使案件事实更加迅速地得以明确[8]。
4、结语
海上货物运输中承运人的责任期间问题对海运事业的发展及当事双方利益尤为重要。对承运人责任期间的规定则直接影响到对承运人的义务和责任的划分,具有重大意义。我国海商法的规定一方面与国际接轨,另一方面又存在着或多或少的缺陷。对此,笔者对承运人责任期间的含义做出简要分析,将国际立法中的规定与我国海商法做出对比,并在当前修法的大形势下,对海商法的相关规定提出修改建议,以期对我国海事立法有所裨益。
参考文献
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[6]侯伟.《鹿特丹规则》与中国《海商法》修改:基于司法实践的视角[J].国际法研究,2018(2):81-101.
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