某枢纽车站是枢纽内大型客运站，衔接东西南北四个方向的普速客运列车，旅客到发量大，车站运能紧张。 由于客运专线的建设，车站将引入一条客运专线，并对车站站场进行改造。 为减少对运输的干扰，需结合运输组织情况及站场条件进行综合分析，统筹研究施工过渡方案，确保项目如期建成。
1 车站改建内容及特点
1．1 基本内容
客运站场改建工程具有规模大、涉及专业多的特点，而且是一个典型的系统工程， 其涉及运输、工务、电务、机务和给排水等设施的改建，其中，主要是对固定设备的改建施工。 大体上分为机务系统施工、 信号系统施工和线路施工。
首先应考虑的是线路施工，内容主要包括咽喉区轨道处理、移动或更换道岔、移动股道和临时工程引起的线路改线等。 在轨道改造的过程中，轨道的变化会引起电务的连锁变化，车站内的施工需要电务改造的配合。 电务改造的内容有信号联锁、闭塞设备的更换安装、电绩路径及室内配线的升级改造等。 对于机务系统的施工，大体包括由站场改建引起的机务段和客车整备的相关改建内容。
1．2 管理特点
（1）无论是施工组织还是运输组织，车站改建过程中行车安全是重中之重，一切计划和安排都应以此原则为基准。
（2）本车站的改建是在正常运营期间完成，施工和运营之间将会相互干扰，尤其是施工过程中的各种不确定因素将严重影响行车和旅客安全，因此需要编制详细的改建施工方案，系统有序地组织改建的正常完成。
（3）施工中除在股道外不影响行车的工程外，针对影响客运设备使用和行车安全的作业， 都应在“天窗”时间内进行，加强组织管理确保安全。
（4） 应 坚持运输 、 施工兼顾的原则，把施工组织和运输组织方案安排落到实处。 尽可能采用先进的施工机械和施工方法，缩短工期提高效率，以减少对行车影响。 此外，由于施工组织的任务，在客运站改建施工组织中， 还需同时兼顾工期、工程质量和资源利用等因素。
1．3 改建特点及难点
本站位于中心城区，为主要客运站。 近年来，本站全年旅客发送量达 1 000 万人， 站场为东西向布置， 共 4 台 7 线办理四个方向 105列客车及 2 对空客车底， 其中始发、终到 26 对在本站换挂机车，中转 15 对换挂 8．5 对。
此次引入客专改建方案，一是将既有 4 台 7 线改扩建为 6 台 10线，全部既有站台移位、加高、站线顺拨升级、地道扩宽、天桥接长及新建无柱雨棚。 二是西端咽喉区改建。 既有西端咽喉区有 1 号铁路桥（左侧 ）和 2 号 铁路桥 （ 右侧 ） 两座并行跨河铁路大桥， 进入站场为 1号线及 2 号线双进路。 根据方案，需拆除 1 号桥，在旧桥位上新建客专桥，并移位恢复 1 号桥，开通后西端咽喉区为三座桥（1 号桥、2 号桥、客专桥）、三进路（1 号线、2 号线、客专线）。 具体施工进度及项目安排见图 1。
此车站客货运业务都十分繁忙， 改建项目涉及施工专业较多，存在工期短、作业时间长、对现有线路运输影响大等问题，需要协调多个单位组织施工。 施工中场地有限，大型机械使用和材料的运输较为困难，多个专业交叉施工，存在相互影响的问题。 改建的技术难度大，对客运有明显影响，需要不断的优化组织方案和完善设计。 因此，笔者就其中施工组织和运输组织的相关问题进行探讨分析。
2 车站改建施工组织
2．1 施工组织及进度的影响因素
（1）由于优先考虑运输组织，施工的时间受到严重的限制。 受到天窗时间的影响，施工并非在任何时候都能进行， 而由于运输较为繁忙，天窗时间的一般较短。 其次，施工作业会受到行车的干扰，部分施工作业可不用安排在天窗期，但列车通过时必须停止作业，连续的有效施工时间不多。 同时，施工效率受到保护行车安全和随时关注来车状况的严重影响。
（2） 劳 动力 、 施工机械的配置状况，施工平面布局合理性都严重影响施工计划的进行。 既有繁忙干线提速改造施工是一项复杂的系统工程， 其施工进度的影响 因 素 较多， 如何组织协调好这些因素是工程能否顺利完 成 的 关键。 物资材料、施工人员管理、运输管理等若出现问题，将会延误整个工期。
（3）车站改造物资供应量大且种类复杂。 由于站改项目不仅包括普通铁路，还要加入客运专线并入本站，供应物资的种类繁多，标准不一，且供应量巨大。 施工过程中物资的供应管理需要严格按照工程建设部门事先指定的办法执行，各单位要严禁使用不合格产品，监理单位要加大物资材料的质量监督力度。
（4）施工人员管理和项目相关单位协调问题。 相关单位如业主、设计单位、运输部门、银行信贷部门、材料设备供应部门等对施工进度有决定性作用，他们之间的协调问题可能会在设计变更或者设备材料不能按期供应等情况下出现。
（5）突发的天气状况或意外事件将可能影响工程进度，或破坏已完成工程。
2．2分工程主要内容
对于车站改建工程，涉及到多个部门和项目，内容繁多，需要针对性的分别制定施工组织方案。 通过分类、统计和整理，总结施工项目见表 1。
2．3 站场改造思路与具体措施
（1） 尽可能的不封锁或者占用股道，或者减少占用时间，尽可能的不改变列车运行的进路， 如若必须改变应按信号换装或修改信号软件的正常程序处理。（2） 综 合平面 、 纵面的因素研究施工方案，拨接口的线路平面曲线、纵断面坡度，道岔渡线连接时两股道高差等。
（3） 在 制定施工方案时 ， 应尽量使前面的施工为后续施工创造良好的条件，如腾出新线路和新股道及新道岔的平面位置、为接触网立柱和电务信号机设置等让位，施工中为材料的运输进出预留合适的通道。
（4） 站 改过程中 ， 应着眼安排各施工工序和专业之间的过度，如供电过渡、运输行车过渡、土建过渡等， 过渡方案应是各方认同、操作最简单、满足规范和最安全的施工方案。
（5）尽量减少施工前准备、施工后清理和队伍交接时间， 充分利用天窗时间， 减少对运输的影响，对于需要施工时间较长的项目，应根据天窗时间合理分数次完成。 对于条件允许的施工项目，尽可能在行车间隙完成，但应做好来车警示工作。
（6）天窗时间尽可能安排在白天， 保证施工的效率和降低成本，在多段平行施工，提高效率。
（7） 在 施工区间内 ， 为保证线路通过能力，不能同时安排过多慢行工点， 同时卸车点不易过多，外来施工料应在附近车站装卸，之后运到施工段。
3 运输组织协调
3．1 施工与运输相互影响分析
施工的线路运输的影响表现在： ①既有线路区域内土石方开挖、修建施工便线、在正线上拆移、加铺道岔等，必须将有关区域内线路封锁，中断行车；②进行不影响既有线路运营主体的某些施工，施工期间能够保证列车通过，但需要降低列车运行速度；③线路改建过程中需要大量的材料、 机具和设备， 一般是利用既有线路进行运输，必将占用列车对数，增加既有线的运输负担。
3．2 运输协调措施
（1）充分利用“天窗”时间。 在施工计划和运输方案选定时，综合考虑施工复杂程度、施工作业组织和效率、机械化程度以及运输需求合理灵活确定“天窗”时间；加强施工部门与运输部门之间写协调配合，对“天窗”时间进行实时调整，尽量减少封锁线路的时间，从而减少施工对运输的影响。
（2）日常运输调整及优化。 对日常运输组织进行调整，加强日常运输组织工作，有针对性地进行列车运行调整，使预先确定的施工天窗时间得到充分保证，尽量按照运行图组织列车运行，尽量不打乱其运输秩序，从而为既有繁忙干线的施工提供良好的条件。
（3） 充分发挥正常设备作用。局部性的施工可能只影响一个编组场或某一段线路的功能，运输部门能够充分发挥其他编组场或线路的作用来弥补施工对既有线路的影响，如运用已施工好的线路组织临时性运营，解决施工线路材料及设备的运输。
（4） 保障施工材料与设备，为施工创造条件。 施工前要完成相关材料与设备的采购，并在调度指挥下利用列车间隔协调安排运输和装卸施工材料、设备等施工物资。
（5）运输分流、限流。 分流既可以是货运分流， 也可以是客运分流，还可以是客货共同分流，既可以是施工期间全部分流，也可以是在施工的某一段关键时期进行分流。 限流可以是限装某些到站或某些方向的货物，也可以是限装某些发站或某些方向的货流，还可以是限装某些品类的货物，限装可以是整个施工期间进行限装，也可以是某一施工关键时段进行限装。
4 结语
车站改建施工组织与既有线路运输组织有着复杂的关系，也是一个综合的、 系统的技术工作，必须针对两者的特点制定确切且行之有效的组织方案，同时必须综合考虑两者的关系，满足生产和运输的需求，实现项目的综合目标和整体利益。 通过分析车站改建中可能影响进度和安全的关键因素，针对性的提出解决的思路和方法，从建设部门到运输部门各自的状况入手，对铁路施工和运输组织进行局部优化，加强两者沟通，将矛盾降到最低。 制定车站改建施工方案需要建设、设计、施工和运输部门相互配合协作， 实现综合效益最大化，过程总所遇到的问题和解决方案，为类似项目的科学规划、设计和实施提供了参考。
参考文献
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