禁止滥用市场支配地位是指对具有市场支配地位的有关市场竞争主体的行为进行控制，禁止其滥用这种支配地位，并只针对这种滥用行为进行处罚。［1］该制度对于完善航运竞争法律制度很有意义。
为确切地了解禁止滥用制度在港口领域的适用，笔者考查欧盟关于港口滥用支配地位的所有案件和具有重大影响的判例，对欧盟禁止滥用制度在港口领域的适用做了深入的分析，以期为中国港口管理制度的改革和发展提供思路。
一、欧盟禁止滥用市场支配地位制度基本法律框架
欧盟竞争法对禁止滥用制度的规定主要包括《欧共体条约》第 82 条、2008 年欧洲委员会发布的《适用欧共体条约第 82 条查处支配地位企业排他性滥用行为的重点执法指南》(简称《排他性行为指南》) 、《执行条约第 81 条和第 82 条竞争规则的 1/2003 号条例》(简称 1 /2003 号条例) 以及欧洲法院的判例法规则。其中《欧共体条约》第82条是禁止滥用制度的原则性渊源。第 82 条对滥用行为的规定并非穷尽，而只是做例举的规定，竞争法主管机关可依据职权对非典型的、不可归类的滥用行为进行认定并做出相应处罚。
不同于《欧共体条约》第 81 条众多的实体立法和程序立法，禁止滥用市场支配地位制度在很长一段时间内仅仅有第 82 条一个条文，而没有其他的条例、通告与指南。但欧盟通过案例实践，丰富了禁止滥用支配制度。2008 年颁布的《排他性行为指南》是欧盟委员会对其适用第 82 条的经验总结，也反映欧盟竞争法对禁止滥用制度认识上的调整。
1 /2003 号条例是实施《欧共体条约》第 81 条、第 82 条的程序法。该条例废除了事前申报制度，简化了欧共体竞争法的实施程序，使欧共体委员会、成员国竞争主管机构以及成员国法院合理、有效地分担实施共同体竞争法的任务，同时条例规定了《欧共体条约》第 82 条的适用方式和举证责任。该条例被称为欧共体竞争法的“现代化条例”。［2］
前述成文法规同样适用于港口领域，但对于该制度具体要素的运用，相关典型案例更能体现港口竞争之特色和精髓。下文将主要就禁止滥用市场支配地位的核心要素，包括“市场支配地位”、“滥用行为的构成与典型行为”、“对竞争的损害后果”在港口领域的适用做出介绍和分析。
二、市场支配地位
市场支配地位的分析要素主要分为两个层面，首先必须确定被诉企业的相关市场的范围，其次在该相关市场中按照具体的认定标准确定被诉企业是否具有支配地位。
(一) 相关市场的划定
相关市场是经营者竞争的市场范围，主要包括相关产品市场和相关地域市场。欧洲法院认为界定相关市场必须“考虑到该产品的具体特点，也要对其经营活动所在的地域范围进行明确界定。”［3］5
1． 相关产品市场
根据委员会的《关于界定相关市场的通告》，相关产品市场主要按照产品特性、价格及获取途径，通过消费者的需求替代性进行分析。在丹麦勒兹比港口(The Port of Rodby) 案的委员会决定中，委员会运用判例法规则对港口领域案件的相关市场做出界定。该案的主要事实如下: 丹麦勒兹比港至德国普特加登港的航线由丹麦国家铁路(DSB) 和德国渡轮公司(DB) 共同经营，该航线上无其他公司经营渡轮业务。DSB 为丹麦交通运输部下属部门，属于公共企业，具有管理港口和组织铁路运输的垄断权。丹麦交通运输部于 1990 年 3 月 9 日拒绝 Euro-port A/S(Stena 航运集团的成员之一) 在勒兹比港的周边地区建设新港的申请; 又于 1990 年 8 月 6 日拒绝Euro-port A / S 使用勒兹比港设备进行经营的申请。
本案的争议焦点集中于丹麦交通运输部是否违反《欧共体条约》第 82 条和第 86 条②，即包括相关市场界定、支配地位认定以及对成员国之间贸易的影响等因素的认定。委员会界定该案的相关市场为在丹麦为勒兹比—普特加登线上的渡轮业务组织的港口服务，相关产品市场是因渡轮业务而组织的港口服务，港口服务市场因渡轮业务的存在而存在，而渡轮业务不同于航空运输和集装箱运输: 航空运输费用过高，而集装箱运输限制货物的种类，且通过集装箱运输的时间较长。渡轮业务由于其具有的产品特性不能被其他方式替代，因而渡轮业务产生的相关港口服务也不能被替代。
2． 相关地域市场
相关市场的另一维度是相关地域市场，指被诉企业进行产品或服务活动的区域，该地区的竞争条件充分同质，并与相邻地区的竞争条件明显不同。［2］同样的，以上述勒兹比港案为例，委员会认为相关地域市场是丹麦勒兹比至普特加登线上的渡轮服务，通过勒兹比—普特加登线的旅客约占全部旅客的 70． 8%，货车占全部货车的 87． 9%，比其他的海运线路在线路上要短得多，且勒兹比港设备齐全，便于再次转运。因此，勒兹比—普特加登线上的渡轮业务不能被其他线路充分替代，该线路上的渡轮服务构成独立的地域市场。
从该案例可以看出，无论是界定相关产品市场或者地域市场，其中的重要因素之一就是该市场范围是某种产品(服务) 所独有的影响范围，具有不可替代性。
(二) 支配地位的认定
《欧共体条约》第 82 条并没有对“支配地位”(dominant position) 进行定义，欧洲法院在 1978 年United Brands 案的判决中明确: 支配地位是指某个企业拥有的一种经济力量地位，这种地位使其有力量在相当程度上独立于竞争者、客户，最终独立于消费者而行为，从而使其能够在相关市场上阻碍有效竞争的维持。［3］10后来通过对 Hoffmann-la Roche 案、H?fner and Eher v． Macrotron 案(［1991］ ECR I-1979) 等案件的判决，逐步形成支配地位的认定标准。认定因素主要有: 市场份额; 实际竞争者施加的竞争压力; 实际竞争者扩大生产或潜在竞争者进入的难易程度; 购买者的议价能力。［4］针对港口领域滥用支配地位的案件，除以上认定标准外，还包括支配地位的推定，即具有法律授权的企业因其排他性的法定授权而被推定为具有支配地位。该标准在港口领域有所体现，如 Sea Contain-ers v． Sealink 案的决定中欧盟委员会运用了支配地位推定的方法，即具有法律授权的企业因其排他性的法定授权而被推定为具有支配地位。该案主要案情为: Sea Container 公司(简称 S/C) 诉告 SEALINK，称 SEALINK 无合理理由拒绝 S/C 使用重要设备和基础设施，违反《欧共体条约》第 82 条，滥用市场支配地位，并且依赖其垄断经营权保护其作为渡轮经营人的商业利益。自 1992 年起 S/C 同 SEALINK 开始商谈在霍利黑德港运营新型快渡轮业务，但是SEALINK 持续性地拖延 S / C 的申请，并且拒绝 S / C使用港口设备运营的申请。而 SEALINK 却快速审批自己的快渡轮业务，并早于 S/C 开始运营相同的快渡轮船舶。这导致 S/C 失去重要的商业机会。
霍利黑德港的航线被称为“中央走廊”，占英国与爱尔兰运输的 50%至 60%，而霍利黑德港为中央走廊上英国与爱尔兰之间运输乘客和货车的唯一港口。SEALINK 作为港务机关，即法律授权机关，同时拥有港口设备，因此该机关在中央走廊路线的客货渡轮运输上具有市场支配地位。
共同滥用市场支配地位在航运领域的运用也独具特色，其中典型案例有 Compagnie Maritime Belge案。该案源于委员会指控 Cewal 班轮公会的成员滥用共同支配地位。该案的一大焦点就在于共同支配地位的认定。根据判决，认定是否存在共同支配地位必须首先确定共同地位(collective position) 的存在。而企业之间必须具有经济联系，且此种联系使得它们能够一同从事独立于竞争者、客户、消费者的行为。［3］121对于本案中的 Cewal 公会，法院认为根据班轮公会协调费率、就运输能力和载运货物的分配以及就收入的合作等功能和班轮公会的性质，可以认定班轮公会是共同实体，在使用者和消费者面前表现得像一个实体。Compagnie Maritime Belge 案的判决明确了《欧共体条约》第 81 条的豁免规定与第 82 条的适用关系，也规定了共同支配地位的认定标准，对第 82 条适用于港口领域具有借鉴意义。
三、滥用行为的构成与典型形式
按照确定禁止滥用制度的法律标准，实施滥用行为是法律判断被诉企业是否违反反垄断法的第二个分析步骤。从欧盟相关案例来看，垄断行为分为价格行为和非价格行为，这个分类和中国的反垄断立法的分类一致，故下文也将照此分类，逐一分析。
(一) 涉及价格的滥用行为
1． 垄断高价(excessive price)
根据垄断价格与垄断产出之间数量关系，波斯纳揭示了垄断情况下企业的产量要少于竞争情况下的产量，而价格却极可能大于竞争，从而获得额外的垄断利润。［5］338垄断高价就是在这个过程中产生的。
欧盟竞争法认为垄断高价是指价格与其提供的产品或服务之间没有任何合理的关系。法院对判定垄断高价设立了两个分析步骤: 一是确定实际发生的成本和价格之间的差额是否不合理过大; 二是确定与竞争性的产品或服务之价格相比，该产品或服务之价格是否不公平，或者该产品或服务的价格本身就是不公平的。［6］此垄断高价的分析思路被充分地运用到赫尔辛堡港案中。该案源于两家渡轮经营人，ScandlinesSverige AB 和 Sundbusserne 就赫尔辛堡港不合理的港口费用向委员会提起的申诉。本案的争议焦点就在于涉案的港口费用是否不合理。委员会通过对边际成本的分析得出结论，认为: 通过对该港渡轮经营人收取的港口费用与向其他港口使用者收取的费用、与埃尔西诺港(渡轮航线为赫尔辛堡港至埃尔西诺港) 向渡轮经营人收取的费用、其他渡轮港口收取的港口费用进行对比，不能充分说明赫尔辛堡港收取不合理的港口费用; 接着，委员会又分析了该案中的港口费用是否本身存在不合理(unfair inthemselves) 。委员会考虑了所有相关经济因素，包括港方的沉没成本、港口的无形价值，最终认为没有充足证据证明赫尔辛堡港收取的港口费用与其服务之经济价值间不存在合理联系。故认定该港不构成垄断高价行为。
该案在确定港口价格是否合理时，一方面针对不同消费者和不同港口之间的价格进行横向比较，另一方面充分运用判例法规则对价格构成和价格本身合理性进行深入评估。同时，在评估价值时将港方的沉没成本、港口的无形价值等计算在内，充分考虑到了港口产业领域的生产特点，这也是值得借鉴的方法。
2． 歧视性价格
歧视行为在学理上属于独立类别的滥用行为①。［7］歧视性价格是指，卖方对购买相同等级、相同质量货物的买方要求支付不同的价格，或买方对于提供相同等级、相同质量货物的卖方支付不同的价格，从而直接影响到对方的竞争能力。［8］在港口领域的滥用案件中歧视性价格行为并不少见。
MERCI 案源于意大利法为码头公司规定垄断经营权，即所有意大利码头的码头作业须由意大利籍的码头工人受雇的码头公司实施，否则将遭到罚款。
在意大利港口代表第三人组织码头作业也是一项垄断经营权: 组织码头作业的企业只能让具有垄断经营权的码头作业代理公司进行作业。SIGERURGI-CA(该案原告) 按照意大利法向有权代表第三人组织码头作业的 MERCI 公司请求卸货。但是由于当地的码头工人罢工导致卸货延迟。MERCI 案的主要争议点在于 MEICI 公司是否滥用支配地位，以不公平的交易价格或者其他交易条件同需要此项服务的对方交易。通过调查取证，欧洲法院认为: 第一，在其他欧洲港口提供码头作业服务的费用远低于COMPAGNIA 向 MERCI 收取的和 MERCI 向该案原告收取的费用。本案中费用的范围是由港口机构制定的，因此难以确定其计算的标准，但也表明这种价格与实际提供服务的成本毫无关联。因而，存在交易价格不公平的滥用行为。第二，MERCI 公司对采取某些港口使用人扣除附加费的优惠措施，但却提高对其他使用人的收费，这属于在相同交易中对不同的交易对象适用不同的交易条件，使该交易方处于竞争上的劣势。同样也是滥用行为。MERCI 案的判决是法院在港口案件中适用《欧共体条约》第 82 条(a) 款和(c) 款的经典案例，其判决原理在中国也很有现实意义。
3． 掠夺性定价
掠夺性定价也是典型的滥用行为，掠夺性定价其实是垄断者维持垄断的一种手段，因为只有已经具备垄断地位的企业才有实力承受暂时性的亏损，在驱逐竞争者之后再进行垄断性的提价。实践中，其实还有另一种对垄断者损伤更小的掠夺性定价:垄断者能采用“战斗品牌”来攻击对手，压制竞争者进入市场。同时，在其他品牌上的销售价格不会遭受明显地削减。［5］245战斗品牌在国际航运领域的滥用行为中的直接体现就是班轮公会的“战斗船”。在前文提到的 Compagnie Maritime Belge 案中，法院认为 Cewal 班轮公会派出战斗船的目的是将竞争对手排挤出市场，且该战斗船的费率偏离该班轮公会制定的价目表，故意地与竞争者的费率相匹配，比竞争者的运费率更低或相同。并且该行为是由市场上占 90%份额的唯一的经营者做出。法院认为 Cewal对市场的支配程度已经实质性地束缚了竞争，Cewal派出战斗船的行为不符合其作为支配企业所应承担的特殊责任，故构成滥用行为。
但是需要注意的是，法院并没有做出 Cewal 战斗船属于掠夺性定价的判定，因为掠夺性定价的认定标准是非常严格的，［9］其中价格必须低于生产成本，而该案中的战斗船的价格没有低于成本，难以符合掠夺性定价的法律标准。确实，在港口竞争中，由于港口多是独立竞争，如要构成掠夺性价格行为非常困难。但现在港口竞争加剧，尤其是相邻区域的同类型港口之间竞争更加激烈，有的港口为争夺货源和航线停靠采取价格手段也不鲜见，所以如何防止港口之间的不合理、不正当价格行为也是值得思考的议题。
(二) 非价格的滥用行为
非价格滥用行为主要包括关键设施理论下的拒绝交易、独占交易行为、搭售行为、忠诚回扣等。其中关键设施理论更能体现港口领域的特点。关键设施理论起源于 1912 年的 United States v．Terminal R． R． Ass’n 案(224 U． S． 383) ，其后在欧盟的判例中得到体现。关键设施理论考查的主要因素为: 垄断者对必要设施的控制程度; 其他竞争者是否不能合理地或实际地复制此种设施; 垄断者拒绝竞争者适用此种设备; 允许竞争者使用此种设备的可行性。
该理论随后得到欧盟竞争法的接纳，产生许多相关的判例和委员会决定。港口对贸易和航运具有重要作用，但能否认定为“关键设施”却要根据个案来评判。B＆I Line 案是委员会第一次运用关键设施理论的案件，欧盟委员会于 1993 年 12 月 21日做出的对 Sea Containers v． Sealink 案的决定也充分运用了关键设施理论。
Sea Containers v． Sealink 案的主要争议 在于Sealink 是否不合理地拒绝 S / C 使用其经营快渡轮业务的必要设备。根据判例法规则，具有支配地位的企业(其拥有某种关键设施且自身使用此种设施) 拒绝其他企业使用该设施或者为其他的竞争者提供较差的设备，视为违反《欧共体条约》第 82 条;而设备的所有者拒绝竞争者进入或提供较差的设备以保护或者加强其在另一相关市场上的地位，并且因此使其他竞争者处于竞争劣势的，也视为违反《欧共体条约》第 82 条。根据上述事实，委员会认为，Sealink 拒绝和拖延 S/C 公司使用霍利黑德港的设备提供快渡轮服务的行为构成滥用行为。
另外，被诉主体行为的性质也对认定是否存在滥用市场支配地位有所影响。欧共体禁止滥用制度适用的行为必须是经济活动(economic activities) 。这点在港口领域同样得到强调，在 Diego Cali 案中欧洲法院认为，在一个石油港中的防污染检测不能构成《欧共体条约》第 82 条规定下的经济活动，从而不能适用第 82 条的规定，虽然该防污染检测由公共机构授权私人企业实施，并收取费用。行为必须是“经济行为”是在港口领域适用《欧共体条约》第 82 条的要求。
四、反竞争效果(foreclosure)
《欧共体条约》第 82 条对滥用市场支配地位行为的违法性认定的表述为“可能影响成员国之间的贸易”，这种标准是因为欧共体为构建统一市场而设定的不同于中国以及其他国家国内竞争法律制度的目标。但欧盟竞争法同样是将反竞争效果作为构成该制度的基本要素之一。其认定规则更多地体现在相关的判例和委员会决定中。前文提及的 SeaContainers v． Sealink 案中，委员会认为该案涉及的港口属于共同市场的重要部分，且霍利黑德港是唯一直接连接英国和爱尔兰的航线上的港口，Sealink拒绝 S/C 适用港口设备运营，该行为将会直接对爱尔兰海上的海上运输市场的竞争状况产生影响。同样的，在勒兹比港案中，委员会在论证反竞争效果时认为“拒绝使用港口设备产生的效果是阻止新的渡轮经营人进入丹麦—德国的市场。考虑到勒兹比港的重要性，委员会认为此种阻止会明显地影响成员国之间的贸易”。从这些案例可以看出，委员会在认定“可能影响成员国之间的贸易”这一要素时，并非需要证实被诉企业行为产生实际的反竞争效果，而仅需要论证该行为对贸易市场产生影响的可能性。可见这一要素的认定并不严格，但该认定思路也受到批评，笔者将在下文论述。
另外，在适用《欧共体条约》第 82 条的各款规则时，也延伸出另外的对反竞争效果的要求。如MERCI 案的意见书中认为，滥用行为包括对相同的交易对象施加不同的交易条件，从而使其处于不利的竞争地位，“使交易对象处于不利的竞争地位”即属于对反竞争效果的考察因素; 而意见书中还提到，限制生产、市场发展和技术进步，而不利于消费者的行为也是滥用行为，笔者认为其中对“消费者有害”的要求也是考察反竞争效果的因素之一。总体来说，在 2008 年《排他性行为指南》之前，欧盟法对滥用行为的反竞争效果的认定是比较宽松的，滥用支配地位制度在港口领域的适用更偏重于滥用行为的认定，有时甚至直接将反竞争效果的认定融合到滥用行为的论证中。
五、中国完善港口禁止滥用支配地位制度的途径
从以上案例来看，欧盟禁止滥用制度在港口领域的规制主要针对港口市场进入和交易条件的适用。通过这些案例，欧盟禁止滥用市场支配地位制度的要素在港口领域的适用得到明确和完善。
笔者认为欧盟禁止滥用制度在港口领域的适用将不再是明显的拒绝交易，而可能转化为更隐蔽的滥用行为，如歧视性价格、通过不合理高价来拒绝交易以及附加不合理的交易条件等。
虽然目前中国还没有专门针对港口滥用市场支配地位的案件，但港口领域的竞争一直存在，并有加剧的迹象。这需要中国及时完善竞争法律制度，以维护港口和航运竞争的良性发展。故笔者认为欧盟相关的规制港口滥用支配地位案件的论证过程、相关的判例法规则以及相关的认定标准对中国完善港口领域的滥用市场支配地位制度而言具有较好的借鉴作用。
(一) 强调“效果主义分析方法”的运用
从前文可知，在《排他性行为指南》之前，欧盟法认定被诉企业行为的反竞争效果采取的是“可能影响成员国之间的贸易”，而不需要对是否已经产生实际的效果进行论证。但是，该形式主义认定方法一直被企业和相关学者诟病，认为在未对被诉企业行为对市场竞争的效果做出仔细考察之前就判定被诉企业滥用市场支配地位，容易导致大企业在展开竞争时受到法律的过多干涉，不利于其发挥规模效应。为应对质疑，《排他性行为指南》中就排他性滥用行为的部分形态开始强调“实际的反竞争效果”的论证。效果主义分析方法源自美国反托拉斯法的“效率原则”，其中最主要的代表就是波斯纳。
波斯纳甚至认为反垄断法在根本上应当是“不正当竞争法”，因为根据效率原则，即使是明显的滥用行为，若产生效率法律就不应当禁止该行为的发生。
效果主义分析法在中国反垄断法体系中也有所体现: 2010 年《工商行政管理机关禁止滥用市场支配地位行为的规定》中对“正当理由”的解释为是否为经营者基于自身正常经营活动及正常效益而采取; 是否对经济运行效率、社会公共利益及经济发展产生影响。笔者认同该分析方法的适用。因为在市场经济中，竞争者的竞争行为一定会具有反竞争的动机或者通常都希望产生反竞争的效果，从而使自己成为市场中的优胜者，而这些竞争行为在合理的程度内是推动经济和社会发展的，只有产生对竞争以及消费者利益不合理的损害时才需要去禁止或者纠正。其中对经济效率、社会公共利益和经济发展的考虑即为效果主义分析方法的具体体现。在港口领域也同样如此。港口领域不同于一般行业，对国家经济安全举足轻重。在港口领域的滥用市场支配地位案件中，相关的主管部门应当根据港口领域的特色，强调对被诉企业行为效果的审查和考量，仔细论证该行为对港口、航运以及其他社会公共利益和经济效益的作用，分析有关行为是否为滥用，是否构成对港口竞争和对服务对象的损害以及对整体相关经济利益的损害，而且这种分析需要经济理论和实证分析的共同运用及支撑。
(二) 考虑港口制度特点，完善相应的要素认定
1． 支配地位的认定规则
《中华人民共和国反垄断法》(简称《反垄断法》) 规定支配地位为“经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或者其他交易条件，或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位”。与欧盟法对支配地位的定义有所不同。但是二者所包含的实质内容和规范的行为范畴是大致相同的。而在港口领域的支配地位认定中，欧盟法通过案例实践积累了许多判例法规则。如 MERCI 案中确立的具有法律授权的企业被推定具有支配地位的规则; Sea Container v． Sealink 案中通过对渡轮航线重要性和不可替代性以及对霍利黑德港的市场地位的分析来确定 Sealink 作为港务机关的市场支配地位。这些港口滥用支配地位案件的判决或决定既体现了欧盟法在适用禁止滥用市场支配地位上的一致性，又体现了港口市场的特点。笔者认为，中国也应当根据本国的港口行业特点，对支配地位的认定要素进行完善，如对港口服务可替代性的确定，对港口设施是否构成关键设施的确定及对具有行政授权或公共事务管理授权的企业推定具有支配地位等。
2． 滥用行为的认定规则
在中国，滥用行为被分为价格滥用行为和非价格滥用行为。而价格行为包括垄断高价、歧视性价格和掠夺性价格等形态。根据前文可知，欧盟法一般规则同样适用于港口领域。因此，认定滥用行为时，欧盟竞争法机构也注重分析被诉企业价格的不合理性。如赫尔辛堡港案和 MERCI 案中委员会和法院均分别对被诉企业产品的价格与其他港口的相同产品价格做出对比。同时，在考虑价格时还考虑了港方的沉没成本、港口的无形价值等港口行业的特色因素。笔者认为，中国反垄断执法机构在认定港口价格滥用行为时也应当充分考虑上述因素。
而针对港口领域发生的非价格滥用行为，关键设施理论应当得到运用。在2011 年2 月《工商行政管理机关禁止滥用市场支配地位行为的规定》的第 4 条第 5 项有对竞争者使用必须的基础设施的条件的规定，这一规定被认为是中国反垄断法引入“关键设施理论”的直接证据，为竞争主管机关和法院分析被诉企业行为是否违法提供分析思路。笔者认为，关键设施理论对港口领域发生的滥用案件具有适用价值，不妨细化规章中的关键设施理论，将该理论引入到航运竞争规则中，并予以细化。
(三) 注重禁止滥用市场支配地位在港口领域适用的一致性
欧盟法关于禁止滥用市场支配地位制度的一般规定可以直接适用于港口领域，保持了法律适用的一致性; 同时又通过有关的判例来细化基本制度在港口行业的运用，从而兼顾港口领域的特色。中国除《反垄断法》外，直接规范航运领域的行政法规是《中华人民共和国国际海运条例》(简称《国际海运条例》) 和相应的实施细则，该条例早于《反垄断法》出台，其对禁止滥用制度的规定并不明确，也存在一些操作性上的缺陷。同时《国际海运条例》中对禁止滥用市场支配地位的规定与《反垄断法》的法律语言之间存在差异，难免造成法律适用上的困难，更何况该条例主要适用于国际航运及其辅助业，很少直接适用于港口领域。笔者认为，应当将《反垄断法》中的禁止滥用制度的基本法律术语与港口领域的法律法律规进行统一，对《反垄断法》规定的一般法律制度在中国航运规则中予以体现。譬如，承诺制度在《国际海运条例》中没有直接规定。在实践中，当港口经营人确实发生滥用行为时能否通过承诺来和解竞争主管机构对其发起的调查，若企业能通过承诺来和解，那么承诺的具体程序是什么，是否公开等，是需要解决的问题。
六、结语
欧盟适用于禁止滥用市场支配地位的基本制度既包括《欧共体条约》第 82 条、2008 年《排他性行为指南》以及相应的程序规范，又包括一系列港口领域的典型案例。这对中国完善港口竞争规则具有借鉴意义。中国应当在航运规则中强调效果主义分析方法，鼓励竞争，但要防止滥用市场支配地位带来的反竞争效果; 完善相关市场、支配地位、滥用行为等要素的认定标准，同时规范法律语言，将禁止滥用市场地位制度的一般规则统一适用到港口竞争中，同时又充分体现港口领域的特点。
