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高铁运营安全危险源识别、评估及其控制

来源:学术堂 作者:姚老师
发布于:2015-12-23 共2536字
摘要

  0 引 言

  截止到2014年底,我国铁路营业里程已达到11.2万 km,其中高速铁路里程为 1.6 万 km.高速铁路在追求高速、舒适的同时,更要注意安全运营生产。高速铁路运营的安全风险是设计者和管理者必须面对和考虑的问题,即便是高速铁路运营了几十年的日本、法国、德国等国家,安全问题仍然面临挑战。

  当前,我国高速铁路重心正在由大规模建设阶段逐步转向稳定运营阶段,因此高铁运营安全风险管理的研究价值更加凸显。开展高速铁路运营安全风险管理,应当结合高铁运营生产实际,通过运营阶段的风险识别、风险评估和风险防控等手段来防范和消除风险,从根本上提高高速铁路运营安全水平。

  1 高速铁路运营安全风险管理指导流程

  20 世纪 80 年代,风险管理和安全系统工程理论被引入中国。目前在铁路安全风险管理领域,国内外一些学者已经取得了较好的研究成果[1-6].归纳来看,国外常用做法是基于风险管理技术来创新安全管理模式,依靠科技进步提升铁路安全管理水平;国内常用做法是设法提高员工的安全素质和设备质量,加强作业环节的规范管理。中国铁路总公司盛光祖总经理强调指出:"安全风险管理不是简单的提法上的变化,更不是在安全上另外再搞一套,而是在深刻总结铁路安全工作规律、准确把握当前铁路安全特征和变化的基础上,对铁路安全管理长期以来行之有效做法的坚持、管理的完善和新时期应对新情况对安全工作的创新。"总体来看,目前在高铁运营安全风险管理领域的研究成果还普遍缺乏。

  高速铁路运营系统包含专业多,风险错综复杂,相互交织,因此开展安全风险管理时需要有一个清晰的思路和步骤。考虑到高铁运营安全风险管理在实际运用时的可操作性,作者提出图 1 所示的指导流程。由图 1 可见,高铁运营安全风险管理的主要内容包括危险源辨识、风险评估和风险控制。这三者在推行安全风险管理的过程中是不可分割的有机整体,其中,危险源辨识和风险评估是基础,风险控制是核心。

  2 高速铁路运营安全危险源辨识

  高速铁路涉及运输、工务、电务、供电、动车、通信、信号、房建等专业,各个专业的工序流程不同、设备多样、危险源种类多且来源各不相同。总的来说,高速铁路运营安全风险因素又可以从人员、环境、设备和管理四个方面深入挖掘,因此作者提出采用"工序/流程-设备-人员分析法"进行危险源识别,具体做法为:将各个专业的设备设施运用、管理、维修等活动划分为具体工序或流程,针对其中的人员活动、设备设施和作业环境,通过识别人的不安全行为、设备设施和作业环境的不安全状态等各类危险源,从而生成危险源清单。

  2.1 人员风险因素

  通过对安全行为学、安全心理学、安全人机工程中关于造成失误行为的研究[7],确定影响高速铁路安全运营的人员风险要素主要从安全素养、思想素质、业务素质、生理素质、心理素质等方面进行辨识,如图 2 所示。

  2.2 设备风险因素

  各个专业都有各种各样的运营设备,其设备风险因素也多种多样。例如,工务系统设备风险因素包括:轨道过超高或欠超高、钢轨弯曲、钢轨损伤、道砟不平整、轨枕损坏、桥涵破损等;供电系统设备风险因素主要包括:接触网停电、变电所故障、绝缘子闪络、弓网关系恶化等;电务系统设备风险因素主要包括:

  信号机损坏、自动闭塞失灵、轨道电路中断、其他电务设备的损坏等;通信系统设备风险因素主要包括:信号发射基站停止工作、无线传输网络故障、车载通信设备故障等;动车组风险因素主要包括:车轮损伤、轴温过高及切轴、ATP 系统故障、受电弓损坏、车载信号系统失灵等。

  2.3 环境风险因素

  环境既包括自然因素,也包括社会因素。自然环境风险因素包括强风、暴雨、地震、冰霜和雪灾等;社会环境风险因素包括政治、经济、文化、管理和法律等,它们都会对高速铁路的安全运营产生不同程度的影响。

  2.4 管理风险因素

  虽然人、机、环境往往是造成事故的直接原因,但追根溯源管理却是本质上的原因。这是因为人-机-环境三大安全要素都是受"管理"要素支配的,"管理"要素渗透到系统的每一个环节,所以保障高铁安全运营的关键是管理。管理的主要职责是要加强"预防性防护"、"保护性防护"和"应急处理",因此管理的风险因素也体现在这三个环节,如图 3 所示。

  3 高速铁路运营安全风险评估

  风险评估是在对风险发生的概率及损失进行估算的基础上,对危险源进行等级评定、风险排序与风险决策。

  3.1 风险概率评估

  高铁运营安全风险概率评估要综合考虑现实风险情况、受影响对象的风险承受能力、管理方对风险的控制能力等要素[8],估算预测风险事件发生的可能性。风险概率评估,通常采用历史数据分析、统计分析、专家经验、会商、推断法等相结合的分析方法。在分析过程中,一般需要收集大量的事故统计数据和研究对象的特性、状态等数据。对风险概率评估的结果,可以采用很多的方法进行分级,例如将可能性等级划分为:每周发生数次或更多、每月发生数次、每年发生数次等。

  3.2 风险后果评估
  
  高铁运营安全风险后果评估对提出相应的防控措施,制定突发事件预案具有重要的参考价值。风险后果评估工作是否全面、准确、客观,将直接影响风险等级判断的准确性。风险后果可分为客观损失和主观影响。客观损失包括人员伤亡、经济损失、环境影响等。主观影响包括政治影响、社会影响、媒体关注度、信誉度等[9].

  3.3 概率/后果评价方法

  利用风险概率/后果评价方法,结合高铁运营安全事故等级划分依据,建立概率/后果综合评估表对危险源开展评价,如表 1 所示。

  4 风险控制

  高速铁路运营安全风险管理的最终目标是实现风险的超前预防。通过人员/设备/工序(流程)方法对各个专业部门、段、车间进行危险源排查,并进行风险评价,制定风险控制措施。为了较好地进行安全风险管理,绘制危险源清单及风险评价、控制表,如表 2 所示。表 2 中风险级别填写采用前述概率/后果综合评估法,风险级别表示分别为:R1 表示"高风险";R2 表示"较高风险";R3 表示"一般风险";R4表示"可接受风险".

  针对不同危险源的风险等级,采用不同的风险控制措施以实现分级处理,如表 3 所示。

  参考文献:
  [1] 高 岩, 王 德。 铁路安全风险管理及其有效实施的支撑条件[J]. 中国铁路, 2012,(4):2-6.
  [2] 黄 钢。 我国铁路安全风险管理持续发展的研究与思考[J]. 铁道运输与经济, 2014, 36(9):1-6.
  [3] 杨金英。 实施精细化管理推进铁路安全风险管理[J]. 中国铁路, 2012, (10):21-23.

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