摘要：沉船起除制度是近现代西方各国的法律制度之一。中国的相应制度从19世纪才开始制定，1896年，中国海关总税务司赫德在总理衙门的指令下，仿照英国的法条制定了沉船起除规则，即724号总税务司通令，但到1915年才被中华民国北京政府正式批准，成为法律。该制度的主要原则是，海关对其管辖水域内的沉船具有强制起除的权力，起除成本由船主承担。1930年，天津海关的沉船打捞案例证实了该制度曾有效通行。
关键词：中国近代海关;沉船起除;制度;
作者简介：高潮，天津师范大学博士生在读，天津社会科学院出版社总编辑，研究方向为中国近代史。;
Abstract：The existing rules of law about wrecked ship removal are general in modern west, while China's system only began to be formulated in the 19th century. In 1896, according to the instruction of the Prime Minister's Yamen, Hart from the Inspector-General of Chinese Maritime Customs imitated the British law and formulated the rules of wrecked ship removal, that is,Inspector-General Decree No. 724, but it was not officially approved by the Beijing government of the Republic of China to become a law until 1915. The main principle of the system is that the Customs has the power of compulsory removal of wrecked ship in the waters under its jurisdiction, and the removal cost shall be borne by the ship owner. The wrecked ship salvage case of Tianjin Customs in 1930 confirmed that the system had been effective.
Keyword：modern China Customs; wrecked ship removal; rule;
海关沉船打捞指由海关负责其管辖范围内水域的沉船打捞或移除。从19世纪中后期到20世纪30年代，中国海关的相关制度开始形成并日趋完善。这一主题的研究目前国内尚不多见，本文目的是对这一制度的形成和执行做初步探索。
中国海关始建于19世纪中期，是迫于西方压力开埠的伴生产物。《南京条约》《天津条约》《北京条约》先后签订，广州、上海、天津等地开埠。1861年1月，清政府设立总理衙门，总管各类外国事务。同日，总理大臣奕欣授权英国人李泰国管理全国海关事务，清朝海关体系正式建立起来。
海关常设于河流入海口或海港，便于管理贸易，广州、上海、天津等海关即如此。开埠之后，沿海口岸的航运日趋繁荣，中外商船往来频仍。船难不可避免，古今皆然。由于海关常设于港口，故发生在港口、河道的船难便与海关事务关联起来。港口、河道的水深有限，沉船必妨碍通行，甚至造成新的船难。海关要管理进出口贸易，就要保证港口水域的航行通畅和安全。否则，商船难以通行，进出口贸易就会受阻。因而打捞或清除港口附近的沉船，成为海关业务的一部分。这在19世纪的西方国家已是惯例。
清海关建立之初，对沉船问题并无专门规定和解决方案。随着贸易发展，海关逐渐意识到此类问题已经严重影响船只的航行安全。最初相关规定订立于1886年，该年4月3日，时任总税务司赫德颁布《清除沉船（总税务司通令332号）》，令各海关对辖区内任何失事的船只的残骸需要及时拆散、移走[1]55。1886年的总税务司通令实际仅是海关的一个措施，并无权威授权。
1895年，因外国商船“飞马”号、“哪阿”号沉没于上海吴淞口，“沉搁积淤致碍轮帆各船往来”，总理衙门致函总税务司赫德，要求“即行妥议办法”，解决由沉船造成的航道淤塞问题。赫德就此答复总理衙门道：“中国宜奉英国之章为楷模，核定沉船起除之章程。”[2]368此时，西方一些国家对于处理沉船已有诸多法律和实践经验。赫德为英人，对西方国家尤其是英国经验颇为了解，故建议仿照英国相关法律制定沉船打捞规则。1894年，英国制定了《商船航运法案》。该法案一共14部分，748条。其中第9部分的第530、531条是关于沉船打捞清除的规定。第530条规定了港口或水利管理局对于沉船的打捞和移除；第531条规定了灯塔部门对于沉船的打捞[3]。1896年，赫德即参照这两条法律制定了《海关总税务司署通令（第724号）》，通告各地海关遵行。同时，赫德还将此文件提交总理衙门，要求批复。他还在此《通令》末尾注明，待总理衙门批准此文件后，将“另发通令凭以资遵行”[2]366。但直到清政府垮台，总理衙门都未予批复。
1915年，上述《通令》方获中华民国北京政府“官方批准”。同年7月3日，时任总税务司安格联出通令（2384号），颁行《起除沉船章程》。此为中国海关建立以来第一个由中央政府批准的沉船起除法律。批准的《章程》与当年赫德提交给总理衙门的“724号通令”几乎完全相同，只有个别措辞存在差异。该《章程》主要内容为三条：“第一条，凡船只沉溺或搁浅或因别故致船主暨水手等离开其船在河内或在港口，或在出入港口之水道及海面船只来往之冲衢，均应由附近之海关税务司查勘，酌订该沉船是否与他船行驶或当时或将来有所妨碍。第二条，若税务司酌订该沉船是与他船行驶有碍，则立即将该船并货物一并扣拿，随通知船业主。若该业主出具合法保结，愿自费在税务司所定期限内将沉船起除，并负担理船厅为沉船设置警示标志的费用，直至沉船清理完毕，方准打捞货物。若该业主自通知之日起限，三日不具切结，即由海关将沉船起除。所有船料暨货物等件，俱由海关存留。第三条，沉船若由海关用费起除，则打捞之料货等件即由关拍卖。将所得之价银补偿起除之经费，及安设警船之标记等费用。如有盈余，即将所余之数付还业主。倘有不敷，即令业主出资补足其数。若该业主不服，即可据情上控。”[4]2391这三条可简单归纳为：由海关决定沉船是否必须打捞或移除；打捞或移除工作可由船主自行操作，否则将由海关强制起除；打捞或移除沉船的费用可由海关先行垫付，但最终由船主承担，或可将捞起的货物抵价。
自清政府被迫开埠通商起，中国已加入到世界贸易中，往来商船中许多是西方船只。英国1894年《商船航运法案》的相关内容是海关沉船处理的规则，符合具有国际通行的惯例。进出英国的各国商船熟悉和认可这种规则，而造访他国的英国商船也会接受类似规则。美国1899年的《河流和港口法案》中就有类似于英国上述法律的规定[5]。可见，赫德按照英国法律拟就的1896年“章程”即考虑到这是通行原则，各国商船易于接受。实际上，赫德就此明确表示：“以上章程构成中国（有领土权）之法律，对此与中国有贸易关系之国家无理由不予承认。”[2]366
虽然赫德制定的《章程》迟至1915年才成为法律，但实际上由海关负责沉船起除的做法从1886年起已经开始，1896年的《章程》当时就是各地海关的适用原则和行事依据。1892年，上海吴淞一带有德国的轮船在附近的白节山海面沉没。海关为此安置了灯和浮标来警示其他船只，这样持续了十个月。最终起除沉船花费了一万二千余两。同年，英国的飞马轮船在吴淞口内的拦沙地方沉没，在水中两年没有起除。虽然也设置了警示标志，挪威的轮船仍然不慎与该沉船相撞。海关起除此沉船花了七千余两白银[6]77。此两例中，沉船起除均由海关负责和支付费用，但船主仍是最终费用承担方。可见，从1886年到1915年前，尽管没有最高的法律规范，海关也有可实际操作的沉船起除规章。1915年《起除沉船章程》不过是将过去的规定法律化了。因而可以认为，从1896年开始，该章程已经实际施行于中国各地海关。1886年的赫德《通令》也起到了类似作用。
海关有权决定沉船是否起除，并可强制执行。虽然法律规定船主可自行起除沉船，但失去船货的业主经常不愿或不能处理。因而，沉船实际常由海关负责起除。起除沉船是相当专业的事务，非海关人员可以操作，因此海关通常是将此工作外包。
沉船起除的实际操作过程，我们可在津海关的一则案例中窥得一斑。
1924年，津海关曾发文称，轮船撞毁民船事案层见迭出[4]2414。可见，沉船事故在各地海关应多有发生。一艘名为“Mao-Yee”的拖船“沉于天津港”，具体沉没日期不详。但“该船残骸对海河交通已是严重障碍”，天津海关不得不决定予以起除[7]。起除工程承包给“大沽拖船公司”具体实施。该公司在香港注册，主要业务在天津或中国北方。1930年6月14日，天津海关港务局与该公司签订了协议，文本为英文。从协议内容可以了解当时天津海关是如何操作打捞沉船事务的，而这样的程序应该同样适用于全国其他海关。协议双方的权利和义务如下：
1.签约公司将尽一切所能，并用其所有设备在最短的时间内打捞沉船，如果失败，公司不承担责任。2.港务局保证支付打捞工程中产生的所有费用，无论是否成功。3.港务局将在其职权范围内为签约公司的打捞工作提供各种帮助，也将在起捞工程师要求之时阻断或延滞交通。4.如果沉船升起，港务局负责提供适宜之所用于沉船登陆，以起捞工程师合意为准。5.在签约公司成功完成打捞工作的情况下，签约公司将会在港务局和签约公司的起捞工程师双方商定的地方把沉船交付港务局，以此相抵预估产生或当时评估的6000两关平银近似开销的偿付。6.根据成功之起捞，或失败之起捞，港务局将支付签约公司所有打捞过程中产生的开销，以及按照规划产生的所有费用。7.在尝试失败或水位上涨或其他不可预见状况的情况下，签约公司有权放弃起捞作业。这种情况下，签约公司应该因所产生的所有开销和上述费用得到补偿。[7]
协议中的“签约公司”即“大沽拖船公司”，“港务局”即“津海关”一方。该协议约定由“大沽拖船公司”打捞“Mao-Yee”号沉船，同时津海关承诺根据实际情况支付全部费用并提供协助。协议内容符合1915年《起除沉船章程》的原则。打捞费用按合同由海关支付，而根据《章程》天津海关最终有权要求船主方承担所有成本。船只沉没后，船主未必有能力支付这笔钱。依照《章程》的规定，海关可通过拍卖沉船上起出的货物抵偿打捞成本。在这则案例中，由于没有进一步的史料发现，“Mao-Yee”号的最终打捞结果和船主方是否以某种方式支付了打捞成本都未可知。1915年《章程》虽然规定了由船主承担打捞费用，但海关在这方面可能面临诸多风险。船主会因打捞成本巨大，放弃对船货的权利，拒绝支付费用。为支付打捞成本，海关有权强行拍卖出水货物，然而是否能够抵偿也不得而知。
1933年8月，总税务司发出《海关总税务司署第4683号通令》，再次就沉船打捞颁布规则，前三条重申了1896年《724号通令》、1915年《起除沉船章程》的主要内容，同时新增了五条，其中一条：“打捞工作必须交由海关批准之机构承担，必须令船主及其他有关方面知悉，未经海关书面允许不得与任何打捞公司签订合同。”[8]243-244即海关要求，即使船主承担打捞工作，也必须由海关认可的、有资质的公司施工，否则不予批准。从此条可知，此前聘请打捞公司应已成惯例。1930年津海关的“Mao-Yee”号打捞合同便是证明。海关增加此规定也是为避免因不专业的打捞施工而造成新的危害。另新增一条也值得关注———“为减少海关遭受损失之风险，应即请法院颁发一项禁制令，在海关之一切请求得到满足前，禁止支付船货主应得之保险赔偿金。”[8]244西方各国商船历史上早有船货保险的做法。中国海关建立以来，来华的西方船只通常会购买保险。该新增规定是为了避免船货主放弃船货权利而获保险赔偿，从而将打捞的成本风险全部转移给海关。它保证了在船主无法支付费用、出水货物价值也无法抵偿打捞成本的情况下，海关可从保险赔偿金中获得补偿。
总之，中国海关的沉船起除制度最初形成于1886年，1896年已建立全国通行的规章，该规章到1915年成为法律。到20世纪30年代，无论是最初的规章还是后来的法律都为海关起除沉船事务提供了制度框架。这一点在天津海关的一个案例中得到了验证。而且，这套规章和法律一直以来都在不断完善，以求妥善解决沉船打捞事宜。
参考文献
[1]中华人民共和国海关总署办公厅中国近代海关总税务司署通令全编:第4卷[M].北京:中国海关出版社, 2013.
[2]海关总署《旧中国海关总税务司署通令选编》编译委员会旧中国海关总税务司署通令选编:第一卷 1861- -1910年[M].北京:中国海关出版社, 2003.
[3] htp://pn/lib .imu .edu. cn:80/rwt/CNK/https/P75YPLUMMWUXT65MMF4GT55PF3UX87SPPWWB/primary+secondary?title-Merchant%20Shipping%20Act%201894.
[4]天津市档案馆天津海关档案(四) [M].天津:天津古籍出版社, 2013.
:5] Thomas B Anderson Jr. Removal of Obstructions from Navigable Waters:Shipowners'Liability and the Wreck Act. North Carolina Law Review[J].Vol. 48,No.3,1970.
[6]中华人民共和国海关总署办公厅.中国近代海关总税务司署通令全编:第6卷[M].北京:中国海关出版社，2013.
[7] F.0.678/1612[A]. The National Archives.
[8]海关总署《旧中国海关总税务司署通令选编》编译委员会旧中国海关总税务司署通令选编:第三卷1931- -1942年[M].北京:中国海关出版社，2003.
