城市在改变，人们的生活却没有因此而变得更美好，这给英国城市规划部门出了一道大难题。最终，由于立法者和改革当局的推动，加上市场的力量，在多元化的交通系统设计观念引导下，英国的城市规划逐渐向良性运行的轨道发展。
城市开始向周边扩散，新型家庭住宅、新型工厂建到了市郊周边，交通运输技术的更新，如电车、电动短途火车、地铁、公共汽车等的发展，允许城市不断向市郊扩展。新的机构，如建筑协会、大众和非营利机构的开发提供了大量城市扩展的机会，尤其是在20世纪二三十年代，廉价劳动力和原材料削减了房地产成本，更为有利的是，越来越多精细的城市发展与规划条文有效地控制了19世纪以来城市发展的拥挤和单调。
在伦敦和纽约，城市向郊区扩展的速度比柏林和巴黎大得多，且在某些重要方面，如公共交通系统所扮演的角色、廉价的长期债券以及私有企业和大众关系的发展等方面，伦敦保持着最大的兴趣和最强的活力，但同时也暴露出那时所有大城市存在的问题。
据英国1901年的人口普查数据显示：20世纪初期，伦敦的交通阻塞和过度拥挤现象已非常严重，45％的伦敦城镇家庭仍然挤在一两个房间内，而全部城镇有超过1/3的家庭处于这种状况。那一年，英国社会学家查尔斯·布斯（Charles Booth，1840—1916年）发表了一篇论文，赞扬了伦敦为解决居民住房困难问题所做的初步努力而采取的行动。值得一提的是，布斯指出，建造地铁和有轨电车网是“一个巨大而真正完整的计划”，这样就满足了短途和长途旅行的需要。不管人们去还是不去，伦敦的大都市边界都很好地向郊区延伸。
伦敦市议会建筑委员会成立于1890年。1898年，该委员会提出要在一大块空地上建造议会大楼，在一场激烈的辩论之后，关于建造议会大楼的1898年法案第三部分获准通过，结果是议会自身被限制在伦敦边界以内，不允许在边界以外建房，甚至后来，当议会大楼即将竣工的时候，伦敦市议会迫使英国议会允许他们在伦敦市内甚至市外建造平民房，获准以后便立即在4个地点开始建造。虽然英国保守党于同年上台，直到1914年，伦敦市议会仍然保留着一份庞大的建筑计划。1900年至1914年期间，他们提供了大约1.7万间平民房，这些房间均用于解决市内贫民窟的清除和重建问题，包括其周边1.1万间平民房和市外一些房产。
1899年，甚至是在他们得到国会权力之前，还组织了位于伦敦南部托亭（Tooting）镇的地皮，开发这些地皮的方式是建造有轨电车，其资金来源于伦敦市议会早年获得的一些私人投资。
1903年5月，当威尔士（Wales）王子开放从维斯马特（Westminster）和布莱克福莱尔斯（Blackfriars）桥到托特镇（Totter down）的时候，他正好可以访问刚刚建好的第一村。第二片村落位于伦敦周边，在市区以外的罗布利（Norbury）镇，市内有轨电车终点站离罗布利镇只有半英里地。第三片村落在伦敦以北托特汉姆（Tottenham）的怀特哈特（White Hart），离伦敦市界两英里地。第四片村落位于伦敦西部的欧德奥克（Old Oak），他们是幸运者；村落原计划绕伦敦市中心铁路延伸，但由于第一次世界大战，从1913年开始，计划被搁置，直到1920年才开工。整片村落虽然规模很小，但仍是一个典型案例，是一个绕城市交通线建造卫星城的典型案例，它通过德国建筑师布鲁诺·陶特（Bruno Taut，1880—1938年）20世纪20年代在柏林十几年的酝酿，加上后来瑞典建筑家斯文·马克留斯（Sven Marcellus，1889—1972年）于1955年至1965年期间来到柏林，一起为此做了大量工作。
对于伦敦市议会来说，有一个方面做得不足，他们没有控制好地铁运费，也没有控制好地面轨道交通运费问题。他们从一开始就看到了轨道交通作为“政治工具”：早晨，廉价的工人票使出租车和联营车票比伦敦市中心的出租车价格要便宜很多。此外，空间的优势和愉悦的周边环境能够保证人们实际上没有额外的花费，甚至在大多数情况下必要的消费也得以削减。所以，1913年他们这样指出，尽管市议会没有轻易地放弃在市中心建房和重建房的政策，但国会拟订的政策常导致许多平民家庭留在伦敦市区，而这些家庭可能以很少的花费就能在郊区定居，并且可以从中获得更大的利益。
到1914年，有轨电车每天运送26万人次的乘客，而火车以出售廉价早间工人票的方式，每天运送56万人次的乘客。那时候，伦敦南部通向市区的交通线路四通八达，仅在海特·格林（HitherGreen）和陶亭（Touting）镇，有四间房的小别墅一家挨着一家紧紧相连，“让路”信号四处可见，让人一点都不习惯。所以，伦敦市议会派人去做一些工作，尽管对上述现象密切关注，但官方没有注意到的是，居民的迁移是社会性的选择。从迁移中得到好处的那些经济状况较好的熟练工人，他们得到市议会提供更多、更好的居住空间，仍然花更多的钱去市中心租可怜的小房间，而且对他们来说，转租有特别苛刻的条件。所以，那些每周挣一英镑甚至更少的人就理所当然地成了劳工、汽车司机、搬运工和码头工人，他们每周仅挣7个先令，除了吃、住所剩无几，仍然只能陷在贫民窟里。而且，从1901年至1911年，在伦敦市议会新建贫民房的头十年里，过度拥挤的交通在伦敦实际上变得更为糟糕，但对于那些能够逃离的人来说，结果一定是戏剧性的。早期的绕城建筑和大规模市内贫民窟消除计划，是英国大规模城市规划最早的呈现，两者都达到了一个非常高的建筑设计和城市设计水平。
伦敦规划系统设计的早期案例不同之处在于，其结果不是理论上的，而是法律上的限制。城市外围的工作，有时候能给当局的保守主义者带来压力，权力部门可能会设置更为严格的地方法规，这些地方法规已经无情地实施了三四十年，是工薪阶层的住房，包括空气和水在内的生活必需品的保证，但这使消费水平趋同和框架设计没有个性。伦敦市议会的建筑师们是幸运的，在他们于1900年完成的重建计划当中，首·蒂赤（Shore ditch）的建筑群属于贾格（Jago）定居点的一个中心区，也是19世纪一个声名狼藉的贫民窟。他们能够盖起五层高楼，产生非常大的影响，用各种方法设计出巨大的像帐篷一样的建筑，这些东西围绕一个叶状的中心圈建成，此类贫民窟在20世纪90年代早期，仍给人留下深刻的印象。
1910年前后，伦敦市政当局开始采取行动，在汉姆史密斯的欧德·奥克（Old Oak）建造了304栋房子，他们在那里有权能够首次在弯曲的街道上建造一个温馨的城镇风景带，用破损的山墙做装饰，入口处还提供有所遮挡的室内球场，整体效果巧妙地隐藏在地铁站周围，而且面对大片绿地，形成一个永久的绿化带，将这座新型卫星城从一英里外稠密的区域分离出来。而像其他地方的建筑群一样，那里令伦敦市议会规划者面临非常大压力；房价低于50英镑，房子密度高于30间每亩或130人每亩（专家们指出，30年以后唯一的解决方案是建造高层建筑物，像阴暗的看守所高墙一样，四周只依稀可见模糊的角落）。然而，在欧德·奥克（Old Oak）建造魔幻般的世界，即使今天，人们在小镇上某些地方看到身后那些乱涂乱画的东西仍可能受到惊吓。
参考文献：
[1]彼得·霍尔，马克·图德-琼斯.城市和区域规划[M].邹德慈，李浩，陈长青，译，中国建筑工业出版社，2014.
[2]曹康.西方现代城市规划简史[M].东南大学出版社，2010.
[3]佐藤健正.英国住宅建设：历程与模式[M].王笑梦，译，中国建筑工业出版社，2011.
