摘要：网约车的安全问题非常复杂, 其涉及车辆、司机和乘客等主体的人身和财产损失, 安全事故的理赔又涉及到准入的审核部门、承运人 (网约车平台和实际承运人的司机) 和乘客等三方。安全事故理赔的前提是各方根据自身的责任承担应负的责任。本文主要就网约车安全的法律责任问题, 从审核部门、网约车平台、司机以及乘客四个方面来分析不同的情况下的责任划分问题。
关键词：网约车; 法律地位; 安全问题; 法律责任;
根据交通运输部于2016年7月28日发布并于2016年11月1日正式开始施行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》 (下称《暂行办法》) 规定的精神, 网约车是指以互联网技术为依托构建服务平台, 整合供需信息, 使用符合条件的车辆和驾驶员, 提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动的网络预约出租车。网约车自2011年在我国出现以来, 迅速占领了较大一部分的租车市场份额。网约车的发展与壮大可以说是“互联网+”时代经济共享的一个主要体现。我国政府相关职能部门根据租车市场的发展形势, 在充分论证和征求社会意见的基础上, 于2016年7月28日及时颁布《暂行办法》, 同日国务院办公厅公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》 (下称《指导意见》) , 从法律层面明确了网约车及其平台的法律地位, 使网约车从“非法”转向“合法”, 从“地下”走上“地面”, 进而为网约车市场的快速、健康、和谐发展扫清了法律和政策障碍。尽管如此, 网约车作为“出租车”在运行过程中确实存在许多安全问题, 需要进行规范, 尤其是安全事故引发的理赔问题, 本文笔者试就网约车安全的法律责任问题进行探讨, 明确责任主体, 给予相关受害人及时赔付, 进而消除影响社会稳定的不和谐因素。
一、网约车市场的现状
网约车是当今社会发展的新生产物, 它的出现、发展与壮大是“互联网+”时代经济共享的一个主要体现, 有其存在、发展的必然性。与传统的出租车市场相比, 网约车并不受数量管制的影响, 再加上网约车与传统的出租车行业不同, 并不要求司机为专职司机, 司机可以在自己闲暇时段接单提供租车服务, 更好匹配供给和需求, 更大限度地将租车的供给和需求有效匹配, 在提高租车效率的同时也降低交易了成本, 在很大程度上能够消除人们对租车服务在时间和空间上的需求与传统出租车行业不能很好提供服务之间的矛盾, 同时又能促进并改善出租车行业的服务质量, 达到双赢效果, 因此, 在当下“互联网+”时代经济共享的大趋势下, 网约车这一新兴产业具有很大的市场价值, 并取得蓬勃发展。
当然, 网约车的快速发展, 一方面确实解决人们租车难的问题, 而且提供便捷、高质的服务, 另一方面也带来了许多问题, 如交通安全事故、多收费、泄露乘客隐私、甚至刑事犯罪等, 严重侵害乘客的合法权益等现象时有发生, 而且由于它是新兴产业, 一旦出现问题, 往往导致媒体口诛笔伐, 好像一无是处, 其实这些问题在传统出租车行业中也是屡见不鲜的, 而人们却视而不见, 这对网约车来说是明显不公。总之, 对任何新兴产业而言, 人们应看其主流是否顺应时代发展方向, 不应看其出现的问题, 更不应将问题无限放大, 只有这样, 网约车才能健康发展。
二、网约车安全责任的过程透析
在《指导意见》出台之前, 网约车平台的定性一直在“信息中介”与“承运人”中得不到明确的规范, 这就直接引发了网约车平台是否有必要为网约车产生的事故负责, 负多大的责任等一系列问题。虽然《指导意见》已经明确了网约车平台作为经营者要承担承运人的责任, 但是网约车营运过程中一旦出现事故后或者发生违法犯罪行为, 其责任到底应该如何分配还是没有得到明确的规定。在具体实践中, 网约车安全责任问题主要牵涉到审核部门、网约车平台、司机、乘客四个主体, 因此我们可以将安全责任问题分为以下几个大类对这四者所应承担的责任分别讨论:
(一) 审核过程中出现纰漏
网约车新规的核心即为行政审核, 即通过政府向网约车平台、司机和车辆颁发行政许可的方式, 来保障政府对网约车起到监管作用。因此我们可以认为, 网约车司机在审核过程中已经通过了相关部门的认证, 确定其符合网约车司机的要求。假使网约车在营运过程中发生事故, 例如司机因疲劳驾驶、酒后驾驶等因素导致交通事故, 事后经查实证明该网约车司机具有类似前科, 或是不满足《暂行办法》中驾驶员准入条件中任意一条的, 即无交通肇事犯罪记录、无危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录、无暴力犯罪记录;或是因车辆超出报废标准、技术性能不符合要求等问题, 即不满足《暂行办法》中车辆准入条件的, 都应当视为审核过程中出现纰漏。如因这方面的问题导致了事故的发生, 那么承运人 (平台) 应当免责, 至于审核机关和实际承运人 (司机) 之间的责任则应根据实际情况再加以分析。此外, 《暂行办法》规定的准入条件中并未对心理及精神疾病方面加以规定, 如露阴癖等行为都与心理或精神疾病有关, 但又不属于暴力犯罪范畴, 因此, 准入条件应以负面清单形式为佳, 对不适宜承担网约车驾驶员的严重心理和精神疾病、飙车史等也应列入负面清单, 因为这些行为虽然不会造成交通事故, 但可能对乘客心理和精神上造成严重伤害。如果发生此类问题, 谁应承担责任 (乘客的精神损害) , 如由承运人负责明显不公, 因网约车司机的准入证非其审核, 而由审核部门负责也不该, 因《暂行办法》中并未禁止, 于法无据, 只能由司机个人承担, 那么对乘客来说却投诉无门, 只剩华山一条道, 求助公安机关查处肇事司机, 真是高高兴兴出门, 垂头丧气回家。因此, 《暂行办法》必须完善。
(二) 接单后上车前发生事故
在网约车司机接单的同时, 便可以默认乘客与承运人 (平台) 产生了一种合约关系。在网约车司机接单后到乘客上车之前的这段时间里, 可视作此单已经开始营运。那么在这段时间内, 安全责任应当如何划分?我们有必要区分网约车的“承运人”和“实际承运人”。在网约车问题中, 运输工具实际属于实际承运人 (司机) , 在这个时间段中若完全因司机个人原因产生了事故, 则实际承运人 (司机) 应当承担绝大一部分责任, 在此过程中, 虽然承运人 (平台) 没有过错, 但由于承运人需要承担全程责任, 且与实际承运人存在连带责任关系, 承运人 (平台) 也需要承担一小部分责任;若双方都存在过失, 则应按各自过错的大小承担相应的责任。但假使是乘客在司机接单后上车前发生了事故, 那么即使网约车平台承担承运人的责任, 司机承担实际承运人的责任, 但由于乘客自身具有思想与行动能力, 平台与司机双方都不可能在此时段对其产生任何的管束能力, 也就是说在这个时间段, 乘客是完全自由的, 乘客的任何行为都是其自己能够决定的, 与承运人 (平台) 和实际承运人 (司机) 无关, 因此在这种情况下, 承运人 (平台) 与实际承运人 (司机) 都应当免责。
(三) 载客过程中发生的事故
自乘客上车起到乘客下车结束订单为止, 乘客与承运人 (平台) 的“合约”都处于生效期。但我们要考虑到乘客在作为“货物”的同时实际上也是“货物”的托运者, 且具有完全独立的思考与行动能力, 不受承运人 (平台) 与实际承运人 (司机) 所约束, 不可单纯地将乘客视为“货物”, 将实际“运输”过程中所产生的责任都归于承运人 (平台) 与实际承运人 (司机) 。因此, 在载客过程中发生的安全责任问题也要分具体情况讨论, 我们可以将载客过程中发生的事故分为以下几个小类:
1. 司乘双方因不当互动导致事故的发生。
司乘双方在网约车运行过程中因某种原因发生争执等, 在这种情况下, 司乘双方都应承担责任, 网约车平台作为承运人也应当承担部分责任。至于司乘双方具体责任分配则应视具体情况而定, 如司乘双方发生争执, 乘客争夺方向盘或以其它不当行为阻碍司机正常行驶的, 应由乘客承担主要责任;如争执过程中, 司机不顾驾驶安全而导致事故的发生, 则应由司机承担主要责任。
2. 由乘客单方面导致事故的发生。
例如乘客醉酒, 或具有暴力倾向, 精神病等引起事故的发生。在此种情况下, 可以说司机虽然身为实际承运人, 但在事故中并无任何过错, 且为事故的受害者。乘客作为事故的直接引发者, 应承担主要责任;承运人 (平台) 应承担部分责任。值得一提的是, 《暂行办法》中规定网约车司机需与网约车平台签订劳动合同或协议。也就是说网约车司机与平台之间实际上存在雇佣关系。平台作为雇主, 有义务保障被雇者 (司机) 的人身安全和利益。
3. 由司机单方面导致事故的发生。
例如司机酒驾等, 在此种情况下, 乘客完全无过失, 应当免责;司机作为事故的直接引发者, 应当承担主要责任;承运人 (平台) 应承担部分责任, 因此, 首先应保障乘客的利益, 承运人或实际承运人应共同或一方全额给予乘客理赔, 然后才解决各自的理赔额度。
(四) 订单完成后发生的事故
在网约车订单产生的同时, 网约车平台也向司乘双方提供了对方相应的信息。最常见的就是向司乘双方提供了对方的联系方式, 这的确是网约车业务的需要, 但在某种程度上也加大了司乘双方个人生活的风险性。在网约车订单完成后, 承运人 (平台) 与乘客的合约关系也就结束了, 乘客与平台以及司机之间都不在存有任何关系。但由于在网约车运营过程中, 承运人 (平台) 向司乘双方提供了对方的一些信息。所以若在网约车订单完成后, 出现司乘中一方恶意骚扰或报复另一方的, 除了骚扰方所承担的主要责任, 信息提供者即网约车平台也应当承担相当一部分责任。
三、网约车安全责任的配置
尽管网约车新政为网约车行业正名, 赋予其合法身份, 但现实中仍然存在着一些亟需得到规范的问题, 如本文提到的网约车安全的法律责任问题。同时, 网约车新政更多的是在强调事前监管问题, 着力于防范事故的发生。但我们不得不承认, 因为事故的主体是人, 人的精神与行为思想都存在很大的变数, 并非无生命的物, 因此无论监管机制有多完善, 都不能完全避免事故的发生。因此, 如何强化监管, 尽可能避免安全责任事故的发生, 是相关管理部门和人员所期望的。然而, 要完全杜绝安全责任事故的发生是不可能的, 关键是建立一套完善的事后处理机制, 确保各方当事人的合法权益, 是网约车新政必须考虑的首要问题之一。
(一) 通过立法, 确立首责制
网约车在营运过程中, 一旦发生安全责任事故 (包括刑事案件) , 如前所述, 需要对此承责的主体较多, 如审核机关、平台、驾驶员、乘客等都有可能承担相应的责任, 而受害人方面主要有二类, 即无关行人和乘客, 被侵害的合法权益包括人身健康、生命、各种隐私、名誉、财产等, 不管那种权益的补偿主要是通过财物 (主要是钱) 进行修复的。因此, 应当通过立法明确平台为首责, 即先由平台赔付给受害者, 至于其他机关或人员的赔付责任由平台向相关机构或人员收取, 这样, 一方面对受害者来说赔偿主体明确, 只向平台提出赔偿要求即可;另一方面受害人就能及时得到安全责任事故的全额补偿。总之, 对网约车安全责任事故的处理应当坚持修复无过错受害者权益优先的原则, 只有这样才能更好地体现社会的公平、正义。
(二) 完善责任分配机制
虽然确立了首责主体为平台, 但网约车的安全责任是由多方因素引起的, 需要厘清各自的责任, 不能也不应简单地由平台承担所有赔偿责任, 必须根据各自应承担的部分承责。然而平台与其他负有责任的机构和人员的赔偿责任如何分配是一件相当复杂的事情, 因此法律上必须明确相关机构和人员对自己的行为负责。如审核机构由于审核不到位或者其他行为, 使不符合准入资质的车辆和驾驶员进入网约车市场的, 应承担何种责任;平台把关不严或者其他行为, 导致不符合条件的车辆和驾驶员进入, 或者在日常管理过程中发现了某一车辆或者驾驶员已经失去继续营运资格的, 而未及时采取措施解约等, 应承担何种责任等;乘客的那些行为导致安全责任事故的应当负全责, 等等, 只有通过法律法规的方式明确各自的职责, 责任的分配才有法律依据, 同时便于厘清相关主体的责任, 而且也有利于建立一套操作性强的责任分配机制, 进而便于保护平台的合法权益。
(三) 确立治安、刑事免责不能免除民事责任的原则
网约车在运行过程中有时会发生一些驾驶员对乘客实施治安、刑事等违法犯罪行为的, 如杀人、抢劫、强奸、盗窃、流氓猥亵、泄露隐私等, 给相关受害者造成各种危害后果, 对此, 虽然可以免除审核机构和平台的治安、刑事责任, 但不能免除其民事补偿或者赔偿责任。不管审核机构或者平台有无过错行为, 都应当承担相应的民事补偿或者赔偿责任, 这也是他们应尽的社会责任。然而, 对此情况应当具体分析, 如果平台或者审核机关无过错的, 承担相应的民事补偿责任即可;如有过错的, 平台或者审核机构应当承担民事赔偿责任, 对民事赔偿平台应当先行承担全额赔偿的责任, 然后根据各自的责任向审核机构和犯罪嫌疑人追讨各自应负的份额, 只有这样, 才能确保治安、刑事被害人或者其亲属的合法权益的修复。
综上, 对网约车的管理, 在强化事前管理的同时, 应强化事中的动态管理, 平台在严格依据审核部门核发的相关证件与司机签订合约的同时 (本文是以此为前提条件进行阐述, 故未涉及平台违规签约的责任问题) , 对司机加强过程监管, 一旦发现其有不符合准入条件的因素, 及时通知审核部门取消相关证件, 并与其解除合约。尤为重要的是及时对事后的法律处理, 确保受害人的正当权益, 即网约车安全责任事故发生后, 及时调查取证, 分清责任, 及时依法依规处理, 该理赔的理赔, 该解约的解约, 消除不良影响和不和谐因素, 促进网约车行业健康发展。
